Frage zum BOS LE 300-Hybrid-System

[apfelquark]

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Das Problem der Ausgleichströme und der langen Leitungen habe ich doch bei jeder Lösung, bei der ich eine Lithiumbatterie hinten im Technikschrank verbaue.

[Onlyvans]

Korrekt. Deswegen würde ich Installationen, die keine Strombegrenzung zwischenschalten, schlichtweg als abenteuerlich bezeichnen.

Im Internet gibt es zahlreiche "Rechner", die erforderliche Leitungsquerschnitte auswerfen. Wenn man da etwas herumspielt sieht man schnell das recht ernüchternde Ergebnis, was eine 16 mm²-Kupferleitung im 12 Volt-Bereich auf ca. 7m Länge zu "transportieren" vermag.

 

 

Ein Beispiel:

 

Gibt man "12 V- Ladeleitung (Lichtmaschine zur Batterie)" ein, nimmt 7 m Kabelweg und moderate 70 A als Ladestrom an (das kann bei einer Direktverkabelung in Abhängigkeit der verwendeten batterie und dem Ladezustand auch doppelt soviel sein (!); die Lichtmaschine im GC liefert in der Grundausstattung 180 A), überrascht das Ergebnis: 70 mm² Leitungsquerschnitt. Gelegt sind 16 mm². Auch andere Komponenten auf der Strecke haben ggf. zusätzliche Widerstände und Strombegrenzungen, z.B. der Hauptschalter. Stehen da 50 A drauf?

Bearbeitet Samstag um 17:28 von Onlyvans
Beipiel ergänzt

[apfelquark]

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Angeblich käme das BMS damit zurecht:

 

“Das BMS (Batteriemanagementsystem) des BOS LE300-Systems regelt Ausgleichsströme zwischen der Lithiumbatterie des Systems und der AGM-Aufbaubatterie, um Schäden oder Überlastungen zu vermeiden. Es ist speziell dafür konzipiert, um sicher und effizient in Parallelbetrieb mit AGM-Batterien zu arbeiten.“

 

Das ist einer der Gründe, warum ich mich vermutlich dafür (trotz des hohen Preises) entscheiden werde. Es ging mir nur um die Frage, ob das direkt an die AGM angeschlossen werden muss oder an den Batteriehauptschalter kann. Wie ich mittlerweile herausgefunden habe, geht das wohl - auch wenn das in der Installationsanleitung schwammig formuliert ist.

 

Wir können uns jetzt also wieder beruhigt der Frage zuwenden, ob das System € 6000 oder € 1500 kostet und ob ich mir das leisten kann, ob man nicht doch besser die AGM gegen Lithium austauscht oder ob man überhaupt mit einem Grand California losfährt und nicht gleich einen Morelo kauft.

[Flh75]

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Mein Werkstatt hat da kein Problem mit. 

Thomas

[Flh75]

Es geht sicherlich nicht um Überlastung der LiPO Batterie sondern um die Kabel. Wurde ja hier schon erklärt. 

Und 99% der Aufbaubatterien sind sicherlich irgendwo im Aufbau untergebracht und nicht im Motorraum. Und somit kurzer Weg. Ist halt beim GC anders.

Thomas

[Gnurz]

Die Diskussion ist zwecklos. 'apfelquark' möchte nur Vorschläge die ihm gefallen und die er mit viel Geld bezahlen will; und natürlich kann, denn daran mangelt es ja nicht, wie er schrieb.

Insofern sollten wir einfach fragen, was er will und dann sagen wir fröhlich "Ja", "ja", "ja"

😁

 

[Gnurz]

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Das BMS regelt lediglich die Ströme zw den Zellen und deren Füllgrad. Ohne Messwerte könnte ein BMS sich nicht auf 'extern' befindliche AGM Batterien und Leitungen einstellen bzw Rücksicht darauf nehmen.

Das als nüchterne Betrachtung der Funktion.

Bearbeitet Sonntag um 09:13 von Gnurz
Nachtrag

[apfelquark]

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Du musst mich hier nicht für doof erklären - das steht dir nicht zu. Doch zurück zum Inhaltlichen:

Dass die Kabelquerschnitte ein zentrales Problem sind, ist mir klar. Ebenso klar ist mir, dass der GC insofern ein Sonderfall ist, da die Aufbaubatterie im Motorraum (also weit entfernt) sitzt und daher nicht wirklich vergleichbar ist mit beispielsweise einem Hymer (die selbst eine Hybridlösung vermarkten), wo Aufbau- und Zusatzbatterie im Regelfall relativ nahe beieinander sitzen.

 

Trotzdem gibt es auch hier im Forum einen vielseitigen Thread zum Thema „LiFePo4 / LFP im Technikschrank als Hybrid“ - wobei es hier fast ausschließlich um Eigenkonstruktionen geht. Auch hier kommt bereits in einem der ersten Posts der Querschnitt des Kabels von der AGM im Motorraum zu einer LFP im Technikschrank zur Sprache (ausgegangen wird hier von dem original verbauten 4 m langen 16 mm2-Kabel) und genau das Problem, dass du hier als zentral ansiehst, wird in diesem Post entkräftet: 

 

„Die LiMa liefert je nach Ausstattung Ladeströme bis zu 150A. Das bestehende Kabel zum Hauptschalter im Technikschrank ist ein 16mm²-Kabel und seitens VW mit 200A abgesichert. 150A über das Kabel zu jagen ist nicht optimal - es wird warm. Allerdings stellen sich solche Ströme in der Praxis aus meiner Beobachtung nicht ein.“

 

Es gibt im weiteren Verlauf des Threads noch ein paar Einlassungen anderer Poster. Die in die gleiche Richtung gehen und ich gehe auch nicht davon aus, dass die entsprechenden Autoren das Kabel von der AGM zur LFP durch ein deutlich dickeres Kabrl ersetzt haben, zumindest lässt sich das den Posts nicht entnehmen. 

 

Die Situation einer solchen in Eigenregie zusammengestellten Konfiguration unterscheidet sich in dieser Hinsicht ja nicht von dem vorkonfigurierten BOS-LE-300 -System, nur dass ich mir bei Letzterem die Bequemlichkeit eines passenden BMS mit zugegebenermaßen gutem Geld erkaufe. Du darfst mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen, das ist dir bislang noch nicht gelungen.

[apfelquark]

Und noch zur Ergänzung:

 

Ich zitiere hier einmal die Auskunft eines Dritten, den ich hinsichtlich Fahrzeugelektrik für nicht ganz unkundig halte, zu meiner Idee, das BOS-System im Technikschrank als Hybrid einzurichten (und derjenige ist unabhängig von BOS und somit nicht verdächtig, mir etwas zu seinen Gunsten aufschwatzen zu wollen):

 

„Deine Planung ist klar und sinnvoll. Hier die abschließende Zusammenfassung und Beurteilung:  

---

### **Geplante Konfiguration**

1. **Bestehendes System:**

 
   - **AGM-Aufbaubatterie:** 95 Ah, im Motorraum.  
   - Verbindung zur Bordelektrik: **4–5 m, 16 mm²** Leitung zum Batteriehauptschalter.  
   - **Lichtmaschine:** Liefert **70–140 A im Regelfall**, Spitzenstrom bis **180 A**.  

 

2. **Neues BOS-LE300-System:**

 
   - **Kapazität:** 3 Module à 39,6 Ah = **118 Ah**.  
   - **Maximale Ströme:** ~30–45 A im Normalbetrieb.  
   - Anschluss an **Batteriehauptschalter (Pluspol)** und **Karosseriemassepunkt (Minuspol)** über ein **20–30 cm langes Kabel, 16 mm² Querschnitt**.  

 

3. **Sicherung:**

 
   - **100-A-MIDI-Sicherung** zwischen AGM-Batterie und Batteriehauptschalter.  

---

### **Bewertung der Konfiguration**

1. **Leitungskapazität (16 mm²):**

 
   - Die 16 mm²-Leitung ist sowohl für die längere Verbindung (4–5 m) zwischen AGM-Batterie und Hauptschalter als auch für den kurzen Weg (20–30 cm) zum BOS-LE300-System ausreichend dimensioniert.  
   - Selbst bei maximalem Strom von **45 A durch das BOS-System** bleiben die Spannungsverluste gering (~0,003 V bei 20–30 cm Länge).

 

2. **Absicherung:**

 
   - Die **100-A-MIDI-Sicherung** schützt die Leitung und AGM-Batterie zuverlässig.  
   - Die Sicherung ist so dimensioniert, dass sie die maximalen Ströme der Lichtmaschine und der AGM-Batterie berücksichtigt, ohne frühzeitig auszulösen.  

 

3. **BOS-LE300-System:**  

   - Es arbeitet **parallel zur AGM-Batterie** und übernimmt einen Teil der Last, um die AGM-Batterie zu entlasten.  
   - Der Lade- und Entladeprozess wird durch das integrierte **BMS (Battery Management System)** des BOS-Systems gesteuert, sodass keine Überlastung oder Rückspeisung auftreten sollte.  

 

4. **Spitzenlast der Lichtmaschine:**

 
   - Auch bei 180 A Spitzenstrom fließen keine überhöhten Ströme durch das BOS-System, da dieses sich primär an der Spannungslage des Systems orientiert und nur moderat lädt oder entlädt.  
   - Die AGM-Batterie puffert die Lastspitzen.  

---

### **Wichtige Hinweise**

- **Absicherung nah an der AGM-Batterie:** Die **100-A-Sicherung** sollte so nah wie möglich an der AGM-Batterie installiert werden (im Motorraum), um die gesamte Leitung bis zum Hauptschalter abzusichern.  
- **Hochwertige Verbindungen:** Achte auf korrekte Crimp- oder Lötverbindungen, besonders an den Massepunkten und am Batteriehauptschalter. Übergangswiderstände können die Effizienz verringern.  
- **Platzierung des BOS-Systems:** Das BOS-LE300-System sollte an einem gut belüfteten Ort montiert werden, um Überhitzung zu vermeiden.  

---

### **Fazit**

Dein Plan ist technisch einwandfrei. Die Kombination aus **16 mm²-Leitungen**, einer **100-A-Sicherung** und der **parallelgeschalteten Installation des BOS-Systems** gewährleistet eine sichere und effiziente Integration in die bestehende Elektrik des Grand California.  

 

Das BOS-LE300-System wird die AGM-Batterie deutlich entlasten, die Energiereserven erweitern und längere autarke Standzeiten ermöglichen.“

 

Ich mag das als Nichtfachmann gar nicht weiter beurteilen, aber es erscheint mir nicht ganz unschlüssig.

 

Am Ende ging es mir bei meiner Eingangsfrage aber, und das habe bereits mehrfach betont, weniger um die grundsätzliche Möglichkeit einer entsprechenden Hybridlösung, sondern um die Frage, ob der LFP-Akku direkt an die AGM angeschlossen werden muss oder nicht. Leider ist das ein wenig aus dem Focus geraten.

 

 

Bearbeitet Sonntag um 12:46 von apfelquark

[Onlyvans]

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Sehr gut!

 

Dann mache ich mal den Anfang und kommentiere die "Expertenmeinung"... :

 

 

 

... die zu dem offensichtlich gewünschten Ergebnis führt, mit einem eindeutigen

 

"Ja", "ja", "ja" und ergänze: wer 100 A über über ausreichend dünne Kupferlitze führt, hat das Prinzip einer elektrischen Heizung vertanden und eine wirkungsvolle Fußbodenheizung im Cali nachgerüstet. 🤔

[Onlyvans]

Noch eine Ergänzung zur Berechnung der maximalen Ströme / Leitungsquerschnitte für Leser, die sich mit der Thematik ernsthaft auseinandersetzen möchten:

 

Die 16 mm²-Leitung von der AGM im Motorraum zum Hauptschalter ist

 im GC 600 exakt 7.272 mm,

 im GC 680 exakt 8.153 mm lang.

Hinzu kommt die Verbindung vom Hauptschalter zur Zusatzbatterie. Je nach Montageort ist man beim GC 680 dann sicher recht schnell bei knapp 10m Kabellänge zzgl. diverser Übergangswiderstände aufgrund mehrerer Klemmstellen bzw. Schalter.

 

BOS gibt eine maximal zulässige Länge von 3m in der technischen Dokumentation an, macht hier aber keine Aussage zum erforderlichen Leitungsquerschnitt. Wäre pauschal auch unseriös, da durch Parallelschaltung mehrerer Module völlig andere Parameter je Anwendungsfall gelten.

Ein Modul à 28 Ah (ent-) lädt mit max. 12,5 A, abgesichert mit 20A. Der Betrieb eines Moduls an der werkseitigen Leitung wäre sicherlich als unkritisch zu bewerten, bringt den Anwender der gewünschten Autarkie aber nicht wesentlich näher. Um bspw. 168 Ah/2,15 kWh an zusätzlicher Kapazität zu erhalten, wären 6 Module in Parallelschaltung erforderlich. Der resultierende max. kontinuerliche (Ent-) / Ladestrom läge dann gem. Herstellerangaben bei max. 75 A. Und die schickt man besser nicht mal eben als Dauerstrom über 9-10 Meter einer 16mm²-Standardleitung.

[n.t5]

Wie schon mehrfach erwähnt, sind die originalen Absicherung an der AGM Bordbatterie sogenannte Crashsicherungen. Diese sind vorgeschrieben und dienen rein zur Auslösen im Crash um einen Kabelbrand zu verhindern. Nur weil hier eine 200 A verbaut ist, heißt es noch lange nicht, dass man 150 A oder noch mehr über das 16 mm2 jagen darf.

 

Grüße Norman 

[DMB-BOS]

Hallo Apfelquark, 

 

ich arbeite bei BOS und gerne können wir uns zu dem Thema weiter austauschen. Prinzipiell ist es schon möglich, den LE300 im Schrank anzuschließen. Tatsächlich ist dieser beim GC aber sehr weit von der Bleibatterie entfernt. Aktuell habe ich einen Kunden, der das innerhalb der nächsten 1/2 Monate testen wird. Vielleicht hilft das. Die Frage kommt aktuell tatsächlich sehr oft. Gerne einfach eine Mail an contact@bos-ag.com. 

 

Danke!