Solarmodule auf dem Dach

[Eumel]

Ja, die gibt es noch. Allerdings sind die beim Hersteller billiger als bei Conrad.

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.... und guten Tag im Board.

[Radfahrer]

Kurzer Erfahrungsbericht zum Solarpanel:

 

1990: 2 Panels mit je 20 monokristallinen Zellen von AEG-Solar, zusammen ca. 40 Wpeak fabrikneu gekauft. Abmessungen zusammen ca. 950 mm * 600 mm. Waagerecht auf T3 mit Hochdach montiert, Ladestrom bei wolkenlosem Himmel um die Mittagszeit mehrfach gemessen knapp 3 A.

 

1992: T3 verkauft, Panels in der Garage gelagert.

 

2009 wegen geplanter Anschaffung eines T5 California wieder hergeholt, ordentlich gereinigt und mangels einer Batterie unter ähnlichen Wetterbedingungen, jedoch senkrecht zur Sonne ausgerichtet mehrfach gemessen: Kurzschlußstrom jetzt nur noch 2 A.

 

Für mich heißt das, die Dinger verlieren mit den Jahren deutlich an Leistung, vermutlich noch stärker, wenn sie ständig der Sonne ausgesetzt sind. Ich werde sie keinesfalls mehr fest montieren, sondern nur noch bei Bedarf neben das Auto stellen, den Strom mit 8 m Kabel und Schottky-Diode über eine der hoffentlich vielen Steckdosen in die Zusatzbatterien einspeisen und die Anzeigen im Mäusekino ignorieren.

[Eumel]

Hallo,

ja, es ist richtig, dass die Panel im Laufe der Zeit nachlassen. Allerdings kannst du die "alten" Panel nicht mit der neueren Generation vergleichen. Diese haben eine Haltbarkeit von ca. 20 Jahren. Auch ist der Gewinn an Strom deutlich gestiegen und durch konstruktive Massnahmen sind diese auch unempfindlicher gegen Abschattungen.

 

Bei entsprechendem Sonnenstand und je nach Ausrichtung kommen bei mir bis zu 7A raus (+1A für die Startbatterie). Bei regnerischem Wetter sind das immer noch 1-2A egal wie ausgerichtet und ob Dach offen oder geschlossen.

 

Mir persönlich wäre der Auf- und Abbau und der sichere Transport zu lästig. Aber das muss jeder selbst wissen.

[Tom50354]

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Leider Leider (ich hätte wetten können es geht) hat soch herausgestellt, dass keiner der freien PINS ein Einfluss auf die Ampereanzeige in der CU hat.

 

Ich hatte ja gehofft, dass auch dem Steckersymbol eine "Sonne" wird, wenn man einen der freien PIN´s mit einem Steuersignal versorgt.

 

Warum ich so naiv war und das geglaubt habe:

 

 

Diese Vorabversion ist jedoch leider aus 2003 und die Textpassage mit dem Solar steht da heute bzw. stand in der Finalversion schon nicht mehr.

 

Schade, dass VWN hier nicht weiter gemacht hat.

 

Jetzt bleibt nur noch der Weg der CU vorzugauckeln, dass ein 230V Ladekabel anhängt.

[Radfahrer]

Zum Thema Solargenerator und California

 

Nach 6 Jahren Cali T4 und 11 Jahren Multivan T4 steht nun der Kauf eines Cali T5 (Facelift) an.

Da ich als elektrisch vorbelasteter leidenschaftlicher Bastler und Kaufkandidat natürlich wieder die Nutzung der Sonnenenergie im Auge habe,hier einige meiner Überlegungen und Erfahrungen, relativ ungeordnet nur als Denkanstoß:

 

In unseren Breitengraden läßt sich eine brauchbare Ausbeute nur in den Sommermonaten erzielen.

Im Sommer ist es warm, ich suche mir also ein schattiges Plätzchen. Da, wo das Auto steht, kommt also kaum Sonne hin. Die Solargeneratoren altern, insbesondere durch UV-Licht. Meiner liefert nach etlichen Jahren Lagerung in der Garage unter ähnlichen Bedingungen gerade noch 70% des ursprünglichen Stroms. Die Leistungsangaben der Hersteller sind wie immer äußerst kritisch zu betrachten. Peak heißt optimal ausgerichtet, gut gekühlt und Arbeitspunkt im Knick der Kennlinie. Wir wollen aber mit einem erschwinglichen Aufwand einen Bleiakku laden.

Wozu brauchen wir die Energie? Vermutlich doch überwiegend zum Betrieb der Kühlbox, womit sich der Kreis zum schattigen Plätzchen schließt. Leider wird uns seit über 17 Jahren eine Kühlbox geliefert, bei der der Temperaturfühler mehr oder weniger frei in der Luft hängt. Die Folge ist, daß das Aggregat sehr lange läuft und sehr lange Pausen einlegt, was sich auf den Wirkungsgrad (oder die Leistungsziffer) nicht gerade positiv auswirkt. Besser wäre es, den Fühler thermisch gut gekoppelt am Verdampfer in der Nähe des Expansionsventils zu montieren. Bei meinem Cali 1992 habe ich das gemacht und den Energieverbrauch nahezu halbiert. Bei meinem Engel MB 15 von 1998 hat allein die verbesserte thermische Kopplung mit Wärmeleitpaste (Verlegung war nicht möglich) etwa 15 bis 20% Energieersparnis gebracht.

 

Vielleicht wagt es ja ein Lötkolbenbesitzer außerhalb der Gewährleistungsfrist, den Thermofühler (zunächst provisorisch mit Kaugummi) dahin zu verlegen, wo es nach dem Einschalten zuerst kalt wird. Dann stimmt zwar die Temperatureinstellung im Mäusekino nicht mehr, aber die "Stehzeit" läßt sich problemlos um einige Tage verlängern.

 

Dazu dann am dritten "Stehtag" noch den unter der Bettverlängerung gelagerten "mobilen" Solargenerator in die Sonne gestellt und das CEE-Kabel kann daheim bleiben, denn bis dahin reichen die Batterien allemal. Damit läßt sich dann auch der Laderegler sparen, es reicht eine ausreichend dimensionierte Schottky-Diode. Die Kabellänge spielt oberhalb von 0,75 qmm auch keine Rolle, denn der Solargenerator ist prinzipiell eine Stromquelle und ein Spannungsabfall von 1 bis 2 Volt hat nahezu keine Auswirkung auf den Ladestrom. Einspeisung über die Steckdose im Kofferraum und gelegentlich ein Blick auf das Voltmeter. Bei mehr als 14 Volt einfach Stecker ziehen und am nächsten Tag wieder einstecken. Die Kapazitätsanzeige ist relativ uninteressant, denn die wird nach meinem Kenntnisstand ohnehin nur aus der Batteriespannung ermittelt.

 

Fertig.

 

Wenn mein Cali-Facelift nächstes Jahr da ist, werde ich weiter berichten.

[Eumel]

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[masoze]

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Hallo Radfahrer, ganz so ist es wohl nicht.

Ich denke die Kapazität wird aus Ladezeit Generator/Ladegerät und Verbrauch errechnet.

"Fremd" zugeführter Solarstrom wird dabei nicht berücksichtigt!

 

Ich hatte meine Panels zu Anfang an der 3. Batterie direkt angeschlossen und hatte nach ca. 4 Tagen Standzeit mit dauerhaft KS und gelegentlich TV in der CU die Anzeige: Batterie total leer.

Die Spannungsanzeige sagte allerding noch 12,6V und alles lief ohne Probleme.

 

(In Griechenland habe ich übrigens gute 3 Wochen an einer Stelle nur mit Solar überlebt, mußte nur täglich mein mobiles Panel der Sonne nachführen. Jetzt mit den Zweien auf'm Dach geht's ohne Nachführen und das Mobile ist Reserve.)

[Radfahrer]

Da es immer Leute geben wird, die alles noch besser wissen, werde ich mich zukünftig wieder wie bisher auf das Lesen der Beiträge beschränken.

 

Für die, die mehr aus vermutlich objektiven Quellen schöpfen möchten empfehle ich:

 

Zum Thema Kältemaschinen:

Winter - Technische Wärmelehre, Verlag Girardet, läßt sich sicherlich noch im Antiquariat auftreiben.

 

Zum Thema Drehstromgeneratur und Bleibatterie:

Bosch - Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, auch schon etwas älter

[Eumel]

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Hallo,

falls das auf mich gemünzt war:

ansich will ich dich nicht vertreiben, aber wenn unrichtige Angaben gemacht werden oder Äpfel mit Birnen verglichen werden, dann erlaube ich mir schon zu den gemachten Aussagen Stellung zu beziehen.

 

Damit möchte ich auch verhindern, dass du deinen T5 gedanklich schrottest, bevor du ihn überhaupt hast oder dass jemand auf die Idee kommt z.B. deine vorgeschlagene Einspeisung mit einer Schottkydiode in die Tat umzusetzen. Dies kann zu Schäden am Akku und elektronischen Komponenten im Fahrzeug führen.

Der Regler an der Lichtmaschine z.B. ist bis heute nötig und lässt sich nicht durch eine Diode ersetzen. Wird die Nennspannung + einer Toleranz im Bordnetz überschritten, dann bleibt irgendwas auf der Strecke. Bei heutigen Solarpaneln kommen weit mehr als 20V heraus.

 

Vielleicht findest du ja doch noch Zeit deinen Standpunkt zu überdenken.

[Radfahrer]

Nachdem ich nun gelernt habe, daß die Zusatzbatterien anders zu laden sind als die Starterbatterie, Frage:

 

Ist im Cali ein anderer Generator (Lichtmaschine) verbaut als in den sonstigen T5?

 

Oder ist es ein Generator mit zwei Reglern mit unterschiedlichen Kennlinien?

 

Oder werden wie eh und je die Batterien einfach mit Einschalten der "Zündung" bzw. über die D+ (heißt jetzt wohl anders) per Trennrelais zusammengeschaltet?

 

Oder liegt das Geheimnis im Shunt, an dem ja nicht nur beim Entladen, sondern auch beim Laden ein Spannungsabfall auftritt?

[dedetto]

Hallo.

Wenn ich den Hinweis im Handbuch richtig deute, wird den

Camperbatterien nur mittels Landstrom übers Ladegerät der

volle Saft gegeben. Das soll man ja ab und an mal machen,

sagt das Handbuch.

[Eumel]

Hallo,

Das Signal (D+) für das Trennrelais kommt via Bordnetzsteuergerät. Und wenn ich das richtig im Kopf habe ist bei der Generatorladung bei 14,2V Schluss. Dies ist bei den AGM-Batterien der Wert der Erhaltungsladung, die werden bei Generatorladung also nie voll, werden aber auch nicht überladen.

Ich hänge mal ein pdf an. Hoffe das stimmt so einigermassen.

Batterieladung.pdf

[Radfahrer]

Zum Thema AGM habe ich mich mittlerweile schlau gegockelt.

Das sind prinzipiell auch nur Blei/Schwefelsäure-Akkus, die bei 14,4 Volt (temperaturabhängig) gasen. Der Unterschied zur billigen Starterbatterie ist nur das Glasvlies, das die Schlammbildung und Dichteschichtung vermindert, sowie herstellerabhängig der Katalysator, der das Knallgas wieder zu Wasser macht. Wasser hat aber eine geringere Dichte als Schwefelsäure, tropft also wieder hinein, landet also oben. Doch Schichtenbildung? Oder den bunten Katalogen glauben? Daß die Dinger eine höhere Ladespannung verkraften als die Starterbatterien liegt ja wohl dann am Katalysator, aber eben nur zeitlich begrenzt, was ja lt .pdf das Waeco-Ladegerät auch berücksichtigt. Und spielt es für die praktische Anwendung eine Rolle, ob sie zu 87 oder 93 % geladen sind? Drei warme Bierflaschen in die Kühlbox gelegt, und nur um deren Betrieb geht es mir hier, die ganzen theoretischen Angaben sind für die Hasen.

 

Mein ehemaliger Arbeitgeber war vermutlich der bundesweit größte Nutzer von Bleiakkus mit -60V für Telefonie und +-60V für Telegrafie, Ausgleichszellen und sonstigem Pipapo.

Leider durften wir in den Batteriekellern nicht rauchen, mir ist aber auch kein Fall von Knallgasexplosionen bekannt.

 

Meine Meinung hierzu nach wie vor: 14,4 Volt voll, 10,8 Volt leer mit Gefahr der Sulfatierung, also schnell wieder laden, egal wie.

Ansonsten unter Berücksichtigung aller mir bekannten Fakten mit Blick auf meinen Geldbeutel nach wie vor:

Starterbatterie so groß wie sie reinpaßt, Aufkleber egal, laufen wie Waschmaschinen und Kühlschränke ohnehin vom gleichen Band,

und Schluß mit der Schlechter- oder Besserwisserei.

 

Über neuere Technologien wie NiMH oder LiIon palavern wir ja hier nicht.

 

Zum Thema Solargenerator als Stromquelle und Kabellänge (in Grenzen) empfehle ich den Versuch, Solarpanel bei Sonnenschein einmal an Akku hängen und Strom messen, dann kurzschließen und Strom messen, dann Messung wiederholen mit 20 m Kabel 0,75 qmm, Schlüsse daraus ziehen und schweigen oder Ergebnis berichten.

 

Und zu guterletzt läuft bei mir der Versuch des freihängenden oder thermisch an den Verdampfer gekoppelten Temperaturfühlers mit meinem Engel MB15.

 

Leider ist Temperatur ein derart träges Ding, daß reproduzierbare Ergebnisse nur nach einer mindestens 24-stündigen Einschwingdauer zu ermitteln sind.

Ergebnisse folgen.

 

Und die Kühlbox innen im Sommer immer schön trockenwischen

[Eumel]

Hallo,

Hier ein Link zu 2 Kabelrechnern.

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Hierbei wird nicht die maximale Belastbarkeit einer Leitung errechnet, sondern die Frage beantwortet, wieviel Spannung am Ende der Leitung noch zur Verfügung steht. Gerade bei der geringen Ausbeute von Solarpaneln sollte auf einen ausreichenden Querschnitt Wert gelegt werden.

[Radfahrer]

Danke für den Link zum Kabelrechner, hat mir die Suche nach Physikbuch und Rechenschieber erspart.

 

0,72 qmm Kabelquerschnitt,

8 m Kabel, mehr brauche ich nicht,

2,5 A, mehr liefert mein Solari nicht,

1 V Spannungsabfall + 0,2 V an der Schottkydiode, bei 19 V Leerlaufspannung und 14 V Batteriespannung

 

Paßt doch, dann liege ich noch deutlich vor dem Knick in der Kennlinie.