Fragen zur hybrid Motorisierung

[Calimaso]

Hallo,

 

Ich weiß nicht wo diese Diskussion hinführt. Letztlich ist und wird der Hybridantrieb beim neuen Cali die einzige sinnvolle Lösung für VWN bleiben um dann auch einen Allrad anbieten zu können. Ich glaube nicht, dass VWN sich nicht (auch noch) die Butter vom Brot nehmen lassen. Die Nachfrage beim 6.1 mit 4M ist einfach sehr hoch. Bekanntlich wurde diese Antriebsvariante mal kurz eingestellt und dann relativ schnell wieder angeboten. 
 

Interessant ist vielmehr die Frage, was und wie funktioniert der Antrieb auf der Hinterachse (E- Motoren) wenn die Batterie nicht oder nicht ausreichend geladen ist. Besonders interessant wenn man sie wie wir, ein Allrad nicht nur für sicheres Fahren auf Asphalt 😉 einsetzt. 

Hat dazu schon jemand nachgedacht, wird dann der Verbrenner die Batterie laden können. Selbst bei einem Mild/Hybrid wird irgendwan der Verbrenner zugeschaltet. Ich kenne auch kein Plugin oder MildHybrid Allrad Fahrzeug.

 

VG Thomas

[Benno_R]

Als Gegner der Hybride im Alltagsauto (haben etliche im Fuhrpark und Freundeskreis, allesamt Benzin- Hybrid VAG) sehe ich übergangsweise wie Thomas grosse Möglichkeiten im Sonderfahrzeug, 4m etc

 

Problem und aus meiner Erfahrung Nogo ist aber die Kombi mit Benzinmotor.

 

Aktuell habe ich im Alltagsauto ganz neu 1.5Tsi 150 Ps anstelle 2.0 Tdi 150 Ps und ca 200kg weniger.  Egal ob Spar oder Normalfahrt, der Unterschied im Verbrauch liegt bei mehr als 1/3. Bus und Benzin hatte ich bis 2018, NOGO.

[MarBo]

Der kleine Hybridakku wird seine 1000 Ladezyklen schnell erreichen wenn immer elektrisch gefahren wird und dann entsprechend austauschreif zu sein

Und: der Strom vom Solardach ist mitnichten umsonst, die Solaranlage kostet ja auch Geld was in der Rechnung auf jeden Fall berücksichtigt werden muss. 

An Tagen wie diesen ist natürlich genug Strom da, aber an anderen fehlt der ins Auto geladene Solarstrom halt woanders.

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Im Hintergrund die Anlage zur Aubereitung europäischer Brennstäbe.

Bearbeitet 29. Juli von MarBo

[Joe]

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ich wusste es 😂

[Joe]

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Wir werden sehen 🤷‍♂️. Momentan finden wir es genial.

Und Audi gibt auf die Batterien eine Garantie für acht Jahre nach der erstmaligen Auslieferung bzw. für die ersten 160.000 Kilometer 

Die 1.000 Ladezyklen sollten wir eigentlich schon lange erreicht haben.

An 3 Tagen die Woche wird der Akku praktisch 2 x am Tag leer gefahren.

Am WE dann oft noch zusätzlich. Ich würde behaupten, dass es ca. 8 Ladezyklen in einer Woche sind. Also müsste die Batterie rechnerisch schon vor einem Jahr die Grätsche gemacht haben. Eine wirkliche Verschlechterung bzgl. Reichweite etc. konnten wir aber bisher nicht feststellen … 

 

 

Wenn die PV-Anlage nur für das Auto angeschafft wurde ganz bestimmt. Kommt immer auf die persönliche Situation /  Konstellation und zu großem Teil auch auf die Fördermöglichkeiten an. 

Bearbeitet 29. Juli von Joe

[Maffy]

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Ist das wirklich so?

 

Toyota bietet Hybridantriebe ja schon seit Ende der 90er in der Massenproduktion an.

Die Hybrid-Batterie hat dabei wohl eine Lebensdauer zwischen 125.000 und 160.000 km, also je nach Fahrprofil locker 10 oder mehr Jahre.

 

Für mich also kein Argument gegen ein Hybrid-Antrieb.

 

Und ganz ehrlich, dann tausche ich im Zweifel lieber eine (kleinere) Hochvolt-Batterie nach 15 Jahren als das der Dieselmotor und/oder die Abgassysteme bei Mischnutzung mit Kurzstrecken nach 5 Jahren hopsgehen.

[dedetto]

Hallo.

Zum Thema Plug-in Hybrid kann ich mitreden. 
Wir fahren 2. Einen mit 200km e-Reichweite und 350 km  gesamt. Und einen mit 70km e-Reichweite und >800 km gesamt. 
Elektrisch bin ich bereits weit über 100000 km gefahren.

 

Viele argumentieren mit „1000 Zyklen, dann Schrott“. Dem halte ich die Garantie eines Herstellers mit 1.000.000 km entgegen. Es soll sogar ein Fahrzeug mit lebenslanger Garantie auf den Akku geben. Ich gebe auf all diese Extremwerte garnichts.

Natürlich weiß ich wie ich meinen Akku mit 1000 Zyklen, notfalls sogar weniger, kaputt bekomme.  Ich weiß auch wie ich den Diesel meines T6.1 kaputt bekomme. Aber mache ich es? Mein.

Und die lebenslange Garantie wird vermutlich nur über 80 jährigen Neukunden gegeben 😉.

 

Die Erfahrung sagt etwas anderes. Langsam Laden, im Alltag nicht ganz voll laden oder ganz leer fahren. Dann hält der Akku sehr, sehr lange. Der Punkt mit ganz leer erübrigt sich ja beim Plug-In.

Und sollte wirklich mal nach Jahren ein Akku im Akkupack nachlassen kostet der Wechsel bei BMW 1500€ (Stand heute). 

 

Einer unserer Plug-In hat einen 3 Zylinder mit DSG Frontantrieb und einen elektrischen Antrieb hinten. Der Akku behält für spontane Beschleunigung und Allradeinsätze immer ausreichende Reserven. Beides funktioniert ganz ausgezeichnet. Sowohl adhoc wie auch der gefühlvolle Einsätze im Schnee. Besser als die mechanischen Allradversionen von Subaru in den Jahren 1970-1995. 

 

Die Frage der Kombination des Verbrenners (Diesel oder Benziner) mit dem e-Antrieb ist für mich eigentlich zweitrangig. Die paar PS zum Rollen auf der Autobahn bring auch ein sparsamer Benziner, den Spaß bringt das Drehmoment und die Schnelligkeit des E-Motors.

 

Wichtiger ist die Akkugröße, die für mich beim Cali mit 30 kWh beginnt, die Nutzung dieser Energie für die Heizung im Winter ohne das der Verbrenner an gehen muss und ein 3kw Wandler zur Nutzung des Stroms auf dem CP.

[roibusch]

Ich sehe das  nicht so pessimistisch mit der Lebensdauer der PHEV Batterien. Fahre meinen Passat GTE jetzt das vierte Jahr und knapp 100 tkm absolviert damit. Die 1.000 Ladezyklen habe ich noch lange nicht erreicht, er funktioniert aber wie am ersten Tag. 
 

Ob sich die Erwartung von @dedetto an das elektrische Heizen erfüllen wird, glaube ich kaum. Die bescheidene elektrische Reichweite des Passat halbiert sich im Winter wegen des Strombedarfs für die Heizung: 11 kWh, davon je die Hälfte elektrisch fahren und heizen. Nach allerhöchstens einer Stunde im Stadtverkehr ist der Akku leer. Der Innenraum des Cali ist groß, und durch den Balg entweicht viel Wärme. 

Bearbeitet 30. Juli von roibusch

[dedetto]

Hallo.

@roibusch: Ich glaube doch. Mein Nachbar mit einem KIA Plug-in ist stocksauer das sein KIA sogar noch bei 12Grad in der Tiefgarage den Motor anwirft um Heizenergie zu generieren. Er fährt also immer Kalt… Seine Frau wird n.J. keinen KIA bekommen und er schielt auch schon zu etwas anderem.

 

Auf das Niveau sollte sich VW nicht begeben.

Das man im Winter keine 100km schafft weil man es warm haben möchte, kann man verschmerzen. Aber das der Motor täglich anspringt nur weil man zum Supermarkt um die Ecke will, führt den Plug-In absurdum.

 

Bearbeitet 30. Juli von dedetto

[Jspi]

Ok, ich bin jetzt 3 Jahre 330e gefahren. 12kWh Batterie, Allrad, E-Motor steckt am Getriebe, einphasiges Laden. Reichweite 50km Sommer, 20-25km Winter. Das Konzept funktionierte nur, weil ich in der Firma und zu Hause öffentlich laden konnte. Dann aber für die 10km Arbeitsweg durch die Stadt richtig gut. Der Benziner ging nur bei unter -10° zwangsweise an, sonst reichte das Heizen per Batterie. Man kann den ja mit Benzin während der Fahrt laden (was den Verbrauch so viel nicht mehr in die Höhe getrieben hat).

 

Wenn PHEV im Camper, dann:
* E-Reichweite 80-100km
* mindestens 2-phasiges Laden
* Laden während der Fahrt durch Motor

* nicht weniges als 150PS, um die 3t gut zu bewegen

* und vor allem: Camping-Strom aus der Fahrzeug-Batterie

 

Aber das ist ein Thema, so vielfältig, wie der Bus selber.

 

[roibusch]

Die nächste Generation PHEV aus dem VW-Konzern soll ja als PKW 100 km elektrisch fahren können und kann dreiphasig mit 11 kW laden. Die Batterie dürfte aber für den Cali ruhig etwas größer sein als im PKW, damit das, was Du schreibst , alles funktioniert. Damit sind wir dann wohl bei 3,5 t Auto, die zu bewegen wären. Das wiederum spricht für den Allradantrieb. Realistisch werden außerdem Benzinverbräuche unter 10 L / 100 km wohl kaum möglich sein. Beim Laden während der Fahrt wird es noch schlimmer, das gehört aus meiner Sicht bestmöglich vermieden und sollte mit einem 11 kW Ladegerät auch kein Problem mehr sein.