Doku: Einbau Victron BMV-712 inkl. SmartShunt und 2x Supervolt 100Ah LiFePo4

[LutzB]

Ich habe viel hier gelesen, bevor ich mich zum Tausch der beiden Aufbaubatterien gegen Li entschieden habe. Mir diesem Beitrag möchte ich mich für die ganzen super hilfreichen Infos hier im Board bedanken und mit der Doku für andere das Thema vielleicht etwas verständlicher machen.

 

Unser Cali war ein Jahr alt, bevor wir ihn von Roadsurfer übernommen haben. Eventuell waren die Werksbatterien da schon nicht gerade pfleglich behandelt worden. Die Batterie im Schrank wurde vor etwas über einem Jahr noch auf Garantie getauscht, Ende November war jetzt leider auch die unterm Fahrersitz defekt. Wir hatten uns schon länger mit dem Thema Li beschäftigt und jetzt ist dann die Entscheidung gefallen. Bitte keine Diskussion über Sinn oder Unsinn, die gibt es im Board schon genügend. 😉

 

Im Board hatte ich den schon etwas älteren Beitrag über Supervolt gelesen und mich dann in der Sonderaktion im Dezember auch für das Doppelpack 100Ah entschieden. Die Lieferung hat sich etwas verzögert, was jetzt nicht weiter tragisch war. Dadurch habe ich auch die überarbeitete Variante mit den drei RJ45 Buchsen bekommen. Die Maße haben sich etwas geändert, die Batterie ist schmaler, jedoch ein paar Millimeter tiefer geworden. Dafür kann man über den ersten RJ45 Port mit dem mitgelieferten Taster sowohl Ent- als auch Ladung unterbinden.

 

Eigentlich wollte ich dann mal abwarten, wie das integrierte BMS so funktioniert, bevor noch in eine externe Anzeige und Shunt investiert wird, aber meine bessere Hälfte wollte nicht immer in eine App gucken. Also kam im Januar noch der Victron BMV-712 per Paketbote hier an. Wir hatten schon das Trennrelais durch einen Victron DC-DC Lader ersetzt sowie einen SmartSolar Charger verbaut. Wegen der guten Erfahrungen mit den Komponenten gab es quasi keine Alternative, auch wenn es günstigere Lösungen gibt.

 

Wenn nicht noch der Victron Shunt verbaut werden müsste, könnte man laut Supervolt einfach die Batterien tauschen und fertig. Der Einbau des Shunt hat dann doch etwas mehr Aufwand bedeutet, da ich mir noch Kabelschuhe und eine passende Quetschzange besorgen musste. Wenn man sich dann anhand der ganzen Infos im Board einen ordentlichen Plan gemacht hat, ist aber auch das kein Hexenwerk.

 

Da die neuen Akkus etwas schmaler sind, habe ich beschlossen, den Shunt im Schrank bei der Drittbatterie zu montieren. Das hat für mich gleich mehrere Vorteile:

• es wird kein zusätzlicher Platz benötigt
• das Massekabel ist gleich an der richtigen Stelle, dadurch muss es nicht verlängert (potentielle Schwachstelle) oder gar der Kühlschrank ausgebaut werden, um an den vorhandenen VW-Shunt zu kommen
• die CU zeigt zumindest weiterhin Spannung und Strom korrekt an, der Ladestand war ja immer eher ein Richtwert
• am Stecker des Ladegerätes kann auch gleich die Spannung der Starterbatterie abgegriffen werden
• das Kabel zur Anzeigeeinheit kann gut im Schrank versteckt werden

 

Nachdem ich die hintere Batterie ausgebaut hatte, waren noch die unterm Fahrersitz (inzwischen bei ca. 3V angekommen) sowie die Starterbatterie angeschlossen. Mit dem Multimeter konnte ich dann relativ einfach am Stecker des Ladegerätes ermitteln, an welcher Ader die Starterbatterie hängt, hier ist es die gelb-rote. Da konnte ich also mit einem "Stromdieb" ein Messkabel vom Shunt anklemmen.

 

Da jetzt alle Infos vorhanden waren, konnte ich die restlichen beiden Batterien abklemmen. Das ist zwingend erforderlich, da zum Austausch der Untersitzbatterie der Fahrersitz demontiert werden muss. Haben die Steuergeräte noch Spannung, wenn man die Steckverbindungen für den Sitzairbag trennt, bekommt man eine unschöne Fehlermeldung dauerhaft ins Display, die nur in der Werkstatt zurückgesetzt werden kann. Also lieber den kleinen Zusatzaufwand in Kauf nehmen, anstatt danach einen Termin in der Werkstatt inkl. Kosten zu provozieren.

 

Komplett stromlos geht es dann zuerst an den Einbau des neuen Shunt. Das braune Kabel an der Minus-Pol-Klemme im Schrank geht zum VW Shunt und dann auf die Karosserie. Freundlicherweise ist das Kabel nur verschraubt, sodass es leicht von der Klemme entfernt werden kann. Den Kabelschuh habe ich dann abgeschnitten und einen neuen für M10 Schrauben angepresst. Dann noch ein kurzes Verbindungskabel (10mm²) von der anderen Schraube des Shunts wieder zur Polklemme und fertig. Das mitgelieferte Kabel für den Pluspol der Batterie hat genau den richtigen Kabelschuh dran, um diesen direkt an der Polsicherung mit aufzulegen. Damit wäre der elektrische Teil auch schon erledigt. Die blaue Abdeckung habe ich bei Thingiverse gefunden. Mir war nicht ganz wohl dabei, die Kontakte des Shunt so blank zu lassen.

 

Die Anzeige des BMV kommt bei uns in das kleine Schieberegal hinter der C-Säule. Den Regaleinsatz kann man mit gezielter Gewalt und etwas hebeln (Seiten sind verklebt, dann nach oben drücken und unten herausziehen), aus dem Schiebeelement entfernen. Für die Anzeige habe ich dann noch eine Montagehilfe konstruiert und gedruckt. So sitzt das Display fixiert im Regal und es muss nur ein gut verstecktes Loch für das Kabel gebohrt werden. Unten im Schrank dann ebenfalls noch ein Loch und dort das Kabel unbedingt vor den scharfen Kanten schützen! Ich habe einfach ein kurzes Stück von einem Gartenschlauch genommen, geschlitzt und dann um das Kabel gewickelt. Wenn das Stück im Loch ist, ein fach aufgehen lassen. Das sitzt relativ fest in der Bohrung und sollte normal auch nicht rausrutschen. Eventuell fixiere ich das noch mit Heißkleber. Somit ist auch der Kabelweg zum Display komplett und es können die Li-Akkus verbaut werden.

 

Laut Supervolt lassen sich die Batterien problemlos tauschen. Da diese im Cali parallel angeschlossen werden, wird dringend empfohlen, beide Akkus auf eine identische Spannung zu bringen. Heißt im einfachsten Fall: beide getrennt voneinander komplett laden, bis das BMS die Ladung blockiert. Was passiert, wenn man das nicht macht? Die beiden Batterien versuchen sich innerhalb kürzester Zeit über die vorhandenen 10mm² Verkabelung auszugleichen. Da können schnell man 100A und mehr drüber laufen! Also definitiv nicht zu empfehlen!

 

Der mechanische Einbau war dann doch leider nicht so unkompliziert, wie es beworben wurde. Das neue 2024er Format ist zwar etwas schmaler, jedoch auch wenige Millimeter tiefer geworden. Und diese wenigen Millimeter liegen anscheinend im Grenzbereich (oder leicht drüber?) der Norm. Unterm Fahrersitz ging es noch relativ problemlos mit etwas drücken und ziehen, bis der Akku komplett in den Führungen war. Man sollte unbedingt auf die beiden "Führungs-Dellen" im vorderen Anschlag achten. Die müssen in die passenden Nuten der Batterie. Hinten im Schrank war es dann noch etwas komplizierter. Ich musste das Befestigungsblech ca. 2mm schmaler machen, damit es noch gepasst hat. Hier musste ich dann auch leider feststellen, dass dieses Blech ebenfalls eine Delle hat, die in eine Nut gehört. Das hatte ich vorher leider nicht gesehen und jetzt war der Shunt ca. 5mm im Weg. Ich habe mir dann so geholfen, dass ich die Delle mit einem Schraubstock herausgedrückt habe. Der Akku kann durch dien Boden unter dem Shunt nicht nach vorne rutschen, daher halte ich das Risiko, dass der Akku zum Geschoss wird, für relativ gering.

 

Beim elektrischen Anschluss der Batterien hat sich der mitgelieferte Druckschalter als sehr praktisch erwiesen. Damit kann man das Ent-/Laden der Akkus komplett unterbinden. Gerade beim Anschluss der Polklemmen kommt es so nicht zu Funken. Im Schrank musste ich das mitgelieferte Kabel durch eines mit Winkelstecker ersetzen, aber das war kein Hexenwerk, wenn man die 8 Kontakte einmal durchklingelt. Wenn beide Batterien (und der Fahrersitz!) eingebaut sind, einfach die Schalterkabel entfernen oder nur die Schalter wieder umschalten. Ich habe mich dazu entschlossen, die Kabel angesteckt zu lassen, um im Falle eines Falles schnell mal eine Batterie abschalten zu können.

 

Jetzt erwacht auch das Display des BMV zum Leben und möchte gerne konfiguriert werden. Alle Schritte dazu sind übersichtlich im Handbuch erklärt, daher möchte ich das nicht weiter ausführen. Ein schneller Vergleich der Stromanzeige in der CU, dem Display sowie der Supervolt APP sieht erstaunlich harmonisch aus. Sogar das BMS der Batterien liefert fast identische Ströme. Heißt im Umkehrschluss auch, dass man vermutlich nicht unbedingt den Shunt braucht, sondern auch von der App brauchbare Daten bekommt. Einen Vorteil hat das Display aber jetzt schon: das kann ich auch aus dem Wohnzimmer per BT erreichen, die Batterien nicht. 🙂

 

In einem Beitrag hier habe ich gelesen, dass das VW Bordladegerät nicht für Li geeignet ist. Supervolt hatte mir im Vorfeld (hatte mal angerufen) bestätigt, dass es damit keine Probleme gibt. Das galt es noch zu prüfen. Die Akkus waren bei 98%, also mal Landstrom anschließen. In der Victron App kann man sehr schön die Ladekurve verfolgen. Jetzt muss ich das BMS von Supervolt mal wirklich loben. Die Akkus haben fleißig geladen und bei 100% die weitere Ladung blockiert. Das Ladegerät hat erkannt, dass kein Strom mehr abgenommen wird und auf Erhaltungsladung umgestellt. Die Akkus haben weiter die Ladung blockiert, sodass kein Schaden entstehen kann. Wenn jetzt natürlich mehr Strom benötigt wird, als das Ladegerät bieten kann, kommt der Rest aus den Akkus. Nach einer gewissen Entnahme an Ah wird dann die Ladesperre wieder aufgehoben. Ich sehe daher keine Probleme der Akkus in Verbindung mit dem standard Bordlader. Wenn es im Einsatz doch noch etwas zu beachten gibt, werde ich das ergänzen. Eine Alternative, die zu meinen restlichen Komponenten passt wäre z.B. der Victron Phoenix Smart 12/30 (1+1).

 

Das wars dann auch schon. Alles in Allem war der Umbau an zwei Nachmittagen erledigt. Die erste längere Fahrt kommt leider erst im April. Bis dahin lager ich den Cali mit 50-60% Ladestand der Li-Akkus in der Garage. Mit 100% sollten Li-Akkus nicht so lange rumstehen, da es sonst langfristig zu Schäden kommen kann.

 

Ich hoffe, ich konnte dem Einen oder Anderen die Angst vor einem Umbau nehmen oder das eine oder andere Detail klären.

Bearbeitet 29. Januar von LutzB
Korrekturen

[LutzB]

Kann man eigentlich einen Beitrag nicht bearbeiten? Habe noch ein paar Tippfehler gesehen, die ich gerne korrigieren möchte.

[tonitest]

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Nur in der ersten Stunde nach Absenden kannst Du Deinen Beitrag noch editieren.

 

Du könntest einen Admin fragen, ob sie Dir den Beitrag nochmal freischalten zur Bearbeitung.

[EwaldTx]

Hallo Lutz!

Das ist ja eine super Doku!

Habe mir auch zwei Supervolt gekauft, da meine Batterien 10 Jahre alt werden und das Zeitliche gesegnet haben.

Werde sie aber erst einbauen wenn es bisschen wärmer wird😜

Was ist denn das für ein Winkelstecker den du da verwendet hast?

App funktioniert auf meinem IPhon nicht einwandfrei. Auf dem IPad läuft es (besser). 

Das Problem scheint aber bekannt zu sein und man arbeitet daran.

Datenblätter sind ja mittlerweile auch online. 

Viel Spaß

Gruß Ewald

[LutzB]

Ich hatte einfach mal nach "RJ45 Winkel" gesucht. Herausgekommen ist dann letztendlich wegen Verfügbarkeit dieser: 

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Im Nachhinein war das keine optimale Wahl, da das Kabel doch sehr dünn und das Löten dadurch nicht ganz einfach ist. Es geht aber auch jedes andere abgewinkelte RJ45 Kabel, solange der Stecker nur 30mm lang ist.

 

Die Supervolt App läuft hier unter Android einwandfrei.

[EwaldTx]

Danke!

[radrenner]

Der erste Beitrag zum editieren freigeschaltet. 
 

Gruß Rudolf

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[tonitest]

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Hi @LutzB,

 

überlege auch, die Supervolt einzubauen.

Wie sind denn Deine nun etwas längeren Erfahrungen im Zusammenspiel zwischen Original-VW-Landstrom-Ladegerät und den Supervolt LiFePos? Klappt das immer noch problemlos?

 

VG

Jörg

[LutzB]

Probleme hatte ich bis jetzt nicht mit der Kombination. Ich hatte nur mal beobachtet, dass das Zusammenspiel wegen der AGM-Ladekennlinie nicht optimal ist.

 

Wenn die Akkus zum Ende den Strom reduzieren, denkt das Ladegerät, es könnte auf Erhaltungsladung umschalten und senkt die Spannung. Die liegt dann leider etwas unterhalb der Ausgangsspannung der Akkus, sodass die trotz angeschlossenem Ladegerät etwas entladen werden. Nach einiger Zeit schaltet das Ladegerät wieder um und die Akkus laden, bis das Spiel erneut anfängt. So kommt es bei länger angeschlossenem Landstrom dazu, dass die Akkus unnötigerweise "pendeln" und so die Ladezyklen ganz langsam zunehmen.

 

Wir handhaben das so, dass wir nie länger an Landstrom hängen als nötig. Alternativ kann man auch die Akkus per Taster in so einem Fall einfach sperren.

 

Mein Fazit: Klappt alles in Allem sehr gut und die Kapazität ist echt super. Wenn man länger am Landstrom hängt, besser die Akkus abschalten, werden dann ja eh nicht benötigt. Die Taster liegen im Paket dabei.

[tonitest]

Hi @LutzB,

 

Danke für Deine Rückmeldung.

Das klingt ja insgesamt ganz positiv und brauchbar.

Okay, also wenn am Landstrom die LiFePos voll sind, diese dann ausschalten, die 12V-Verbraucher laufen dann direkt am Ladegerät, das dann eigentlich nur noch als Spannungswandler (220V -> 12V) arbeitet. Hatte ich gar nicht auf dem Schirm, daß dies so funktionieren könnte.

 

VG

Jörg

[Almroad]

Moin @tonitestonitest Jörg,

 

einfach einen Schalter zwischen das Ladegerät und die LiFePo bauen. So kann man selber die Ladung steuern, ohne das bei geringem Verbrauch aus der Batterie das BMS wieder laden vorgibt.

 

Grüße 

Dirk 

[tonitest]

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Moin Dirk,

 

Die momentan präferierten Supervolt haben den Schalter (mit Verlängerungskabel) bereits eingebaut 😃.

Bzw wenn man nicht mehr laden möchte einfach Landstrom ausstöpseln 😆.

 

VG

Jörg

Bearbeitet 1. Juni von tonitest