LFP / LiFePO4 im Motorraum anstelle der AGM inkl. Umcodierung der Steuergeräte

[siberbutt]

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Sind wir hier bei Google-Bewertungen oder was ist los? 

 

es wäre hilfreich, wenn Sie einfach verlässliche Informationen herausgeben würden, welche Anpassungen in der Codierung des GC vorgenommen werden müssen, um solche Schäden zu vermeiden. Das könnte auch andere Forenmitglieder hier interessieren.

 

Viele Grüße

[Tiffi79]

Völlig klar, dass genau diese Erfahrungen so langsam eintreten. Der Einbauort im Motorraum ist für eine LiFePo4 nicht ideal, haben wir hier viele male gepostet. Auch in Facebook hatten wir mit Herrn Haselbauer, seines Zeichens Geschäftsführer, schon fruchtlose Diskussionen. Er versteht einfach nicht, dass gerade beim GC keines der Produkte, also auch seines nicht, dort vorne verbaut werden sollte.

Verbaut es zusätzlich zur AGM im Technikschrank, entweder mit Booster oder als Hybridlösung. Dann funktioniert das problemlos. 

 

[Flh75]

@kofi1990

 

Hier wurde wohl gelöscht insofern, kann man das Geschriebene nicht sauber nachvollziehen.

 

Aber du hast doch eine Supervolt installiert, oder ? 

 

Thomas

 

 

Bearbeitet 4. Februar von Flh75

[Jens_E]

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...sorry, aber ist nicht ganz korrekt. wir verbauen seit mehr als 10 jahre  lipo / lfp batterien in fahrzeugen bei denen der motor auch vorne ist, es weitaus wärmer wird als beim gc und zu dem noch deutlich höheren quer / längsbeschleunigungen  ausgesetzt sind.

 

die ip schutzklasse der vanvolt ist vollkommen ausreichend für den betrieb im motorraum und liegt über dem der mitbewerber.

auch das kondensat in der batterie stellt kein problem dar, weil die elektronik mit einer art klarlack dbzgl. geschützt ist. das mit dem kondensat, sieht bei der agm im übrigen nicht anders aus. von daher ist dem hersteller dbzgl. nichts vorzuwerfen. 

 

das hauptproblem ist, das viele meinen sie wären plötzlich codierprofis und machen das mal eben anhand von irgendwelchen anleitungen aus dem internet. mit irgendwelchen billig obd tools und apps.

 

fakt ist, das in diesem fall mehrfach und über  längere zeiträume, ströme > 200 amp geflossen sind. wären die steuergeräte korrekt angepasst und anschließend das ergebnis geprüft worden, wäre es nicht zu diesem schaden gekommen.  der defekt des temperatursensors war tatsächlich pech.

 

nach anpassung der steuergeräte , fließen ca. 80 amp ladestrom während der fahrt (abfallend über die ladedauer). jedoch niemals wesentlich mehr. bei  korrekter ausführung, wird die batterie während der fahrt nicht beim beschleunigen entladen, oder beim bremsen geladen.

das haben meine messreihen die ich hier veröffentlicht habe, sowie viele gc kunden bei denen wir die anpassungen korrekt vorgenommen  bestätigt. mein eigener gc  eingeschlossen.

 

ich habe aufgezeigt, was zu tun bzw. zu beachten ist, damit eine lfp im gc motorraum funktionieren kann. 

 

schlussendlich ist jeder selbstverantwortlich, was und wie dinge im gc montiert und betrieben werden. 

 

noch ein punkt in eigener sache. ich bekomme häufig anfragen, an welcher stelle, was genau eingetragen werden soll. diese informatonen werde ich nicht rausgeben!

 

warum? weil wir eine meisterwerkstatt mit angestellten, profi equipment und sehr viel know betreiben. das ganze kostet monatlich sehr sehr viel geld.

dementsprechend verdienen wir geld damit, kundenwünsche fachmännisch umzusetzen.

 

in diesem sinne, happy charging 🍻

 

 

 

Bearbeitet 4. Februar von Jens_E

[kofi1990]

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nein. die Supervolt ging sofort wieder retour.
Lustigerweise hatte ich ein Jahr eine Ective 100AH vorne installiert, die ich eigenltich durch die größere (150AH) ersetzen wollte. Die Ective hat 100+ Zyklen und funktioniert noch immer. Jetzt natürlich mit vorgelagertem Booster, damals aber ein ganzes Jahr vorne ohne Booster.

[snuggles]

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Zur konkreten Batterie und deren Gehäuse schreibe ich hier ausdrücklich nichts, da ich sie nicht kenne.

Aber einen Hinweis möchte ich hier wiederholen: Im GC kann es vorkommen, dass Wasser in den Motorraum eindringt, ich hatte auch schon ein paar Mal eine Pfütze unter der AGM Batterie stehen. Möglicherweise ist eine Dichtung fehlerhaft - darum soll es hier aber gar nicht gehen. Es ist auf jeden Fall so, dass dies bei den GC vorkommen kann.

 

Wenn das Batteriegehäuse nicht dicht ist, kann Wasser hineingelangen und steht dann darin (dauerhaft?). Ob eine Klarlackbeschichtung dies über die Lebensdauer (mindestens 10 Jahre) einer LFP-Batterie aushält, kann ich nicht beurteilen. Ein Kurzschluss zwischen den Zellen erzeugt auf jeden Fall ordentlich Wärme, ggf. kommt es zum Brand. 

Also bitte bei der Auswahl der Batterie die Dichtigkeit des Gehäuses berücksichtigen.

 

 

 

Die Aufgabe eines BMS ist es, (neben Balancing), die Zellen vor zu hohen bzw. niedrigen Spannungen sowie vor zu hohen Strömen zu schützen. Meine Erwartung wäre daher, dass das BMS bei einer Überschreitung abschaltet, ohne Schaden zu nehmen. 

 

 

 

Das hast du doch in deinem Beitrag vom 4.12.2022 bereits mitgeteilt:

"hab viel experementiert mit neuer batterie anlernen, etc. schlussendlich muss "nur" der batterietyp im gateway von vlies (agm) auf lipo umgestellt werden. nach zündungswechsel inkl. fahrzeug abschliessen fahrzeug, 5 min warten."

 

Wer das nicht hinbekommt, muss sich Hilfe suchen - aber nicht bei einer VW-Fachwerkstatt - die nehmen Änderungen nur nach VW-Vorgaben vor und diese Codieroption wird von VW offiziell nicht unterstützt.

 

 

VG

snuggles

 

 

[Jens_E]

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...das ist in jedem fall die grundidee eines bms. allerdings sieht es in der praxis so aus, das ein bms irgenwann einfach "aufgibt". 

 

 

die ip schutzklasse  67 der vanvolt ist absolut ausreichend für den verbau im motorraum. ich wasche meinen gc nur von hand und mit hochdruckreiniger. nach der wäsche, steht das wasser auf der batterie, läuft aber nicht in die batterie, was auf grund der ip schutzklasse nicht passieren wird. anders würde es aussehen, wenn man eine motorwäsche mit einem hochdruckreiniger machen würde. danach wäre wahrscheinlich wasser in der batterie, weil die ip schutzklasse der batterie dafür nicht ausreicht.

 

das kondensat in der batterie, bildet sich durch witterungsseinflüsse. ähnlicher effekt, als wenn du an einem kalten wintertag, mit einer brille, einen warmen raum betrittst. beschlägt sofort, ändert sich aber nach einer weile. analog passiert das im batteriegehäuse.

 

für diejenigen die es interessiert, hier die DIN definition der ip schutzklassen:

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[Benno_R]

Hallo und schönen Sonntag allseits

 

Frage: welches BMS kann den Ladestrom regeln im Sinne von reduzieren?

Dies ist mir neu, kenne daher nur den vorgeschalteten Ladebooster als Pflicht aber wäre sehr an so einem BMS interessiert

 

Danke Benno

 

[snuggles]

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Ich kenne auch keins, die BMS können m.W. nur hart abschalten, wenn die Ströme überschritten werden. Aber dafür sollten sie konzipiert sein ohne Schaden zu nehmen.

 

Bei dem von mir genutzten BMS kann ich die maximal zulässigen Ströme (Ladung+Entladung getrennt) frei konfigurieren, es schaltet ab, wenn der jeweilige Wert überschritten wird. Regeln (im Sinne von den Stromfluss begrenzen) kann es nicht.

 

200A sind aber auch schon eine Hausnummer, das ist eine starke Belastung und liegt weit über den empfohlenen 0,5c der meisten LFP-Zellen. 

 

Die Problematik beim GC ist evtl. auch das Trennrelais. Auch bei Umcodierung im Gateway wird nach Motorstart das Trennrelais geschlossen und eine Brücke zwischen Starterbatterie und Aufbaubatterie hergestellt. 

Bei leerer LFP-Aufbaubatterie und voller Starterbatterie liefert die Starterbatterie dann  kurzzeitig Ausgleichsströme wie beim Anlassen des Fahrzeugs. Die Umcodierung kann das nicht verhindern. 

 

Das gilt natürlich auch bei der Hybrid-Lösung, da sorgen aber lange Kabelwege und ein dünner Leitungsquerschnitt offenbar für eine natürliche Begrenzung.

[n.t5]

Also Anforderung herstellerseitig an Komponenten im Motorraum ist IP69, da ja eine Motorwäsche mit einem Heißwasser-Hochdruckreiniger nicht auszuschließen ist. Ist ja eigentlich State of the Art.

Somit kann sich jeder selber ausmalen, für was die derzeitig angebotenen Batterien, egal welcher Anbieter, geignet sind.

Auch müssten diese Batterien für das Entweichen eines auftretendes Kondensat entsprechende Belüftungsventile habe, wie man sie bei Scheinwerfern kennt. So etwas habe noch nie bei den Batterien gesehen.

 

 

Bezüglich den hohen Strömen, kann ich @snuggles nur zustimmen. Dieser Effekt wird auch so im Selbststudienprogramm SSP Nr. 708 von Volkswagen beschrieben

 

"Das Bordladegerät A11 erkennt, wenn bei abgestelltem Motor das Fahrzeug mit Landstrom versorgt
wird. Daraufhin legt das A11 ein Spannungssignal an einen Multifunktionseingang des J608 an.

 

Das Energiemanagement des Steuergeräts für Sonderfahrzeuge J608 veranlasst nun das
Schließen des Laderelais für Zweitbatterie J713. Das heißt, die Zusatzbatterien A1 und A24 sowie
die Starterbatterie A werden durch das A11 zusammen geladen. Dabei ist es möglich, dass durch
Umladeeffekte für kurze Zeit Strom aus den Zusatzbatterien in die Starterbatterie fließt

 

..... Bei einem sehr geringen Ladezustand der Zusatzbatterien A1 und A24 wird das Laderelais nicht
geschlossen. Es werden nun nur die Zusatzbatterien geladen, bis ihr Ladezustand ausreichend ist.
Sollte jedoch die Startfähigkeit der Starterbatterie nicht mehr ausreichend sein, wird das Laderelais
sofort geschlossen."

 

In dem SSP werden im 2 Aufbaubatterien, da der kleine Cali sogar 2 Aufbaubatterien hat. Ansonsten ist der Aufbau/Codierung gleich zum GC und es wird auch entsprechend auf dieses SSP verwiesen.

 

 

 

VG Norman

[crai]

hmm, also der Erfahrungbericht von Kofi1990 ist schon krass. Aber Erfahrung macht den Meister. Kopf hoch.

 

Ich für meine Seite hab meine zwei LiFePo4 während einer Testfahrt mit speziellem Blick auf die LiFePo4, die ich als Starterbatterie eingesetzt habe mit Messgerät (Testo Messzange) bestückt in der Zuleitung vom Hauptverteiler und A-seitig mitgeschrieben. Darüber hinaus hab ich beide Batterien während der Fahrt wieder über die App beobachtet.

 

Meine Boardbatterie zeigte bei Beginn 99,1% Ladezustand an und meine Starterbatterie 76,4 %. Die Spannung lag mit 13,3 V an. Das Ganze war ein Kaltstart bei ca. 7°C Außentemperatur. Das was ich von der Starterbatterie angezeigt bekam war

- bei Zündung an ohne Starterbetätigung: so ca. 117 A reletiv kurzzeitig, danach deutlich weniger

- bei Betätigung Anlasser: ca. 80A, was relativ wenig erscheint. Hier gibt es sicherlich Anlassströme, die innerhalb von S-Bruchteilen deutlich höher liegen. Der Motor wurde kräftig flüssig angekurbelt und war super schnell gestartet.

 

Während der Fahrt über ca. 30 Minuten wurde die Starterbatterie mit um die 80-87 A schnell weitergeladen. Ab ca. 98,5% Ladezustand ging der Strom herunter auf Bereiche um die 45-50 A. So blieb es dann bis zum Ende der Fahrt bei 99,1 %.

 

Die Aufbaubatterie wurde während der Fahrt mit ihrem Anfangsstand 99,1% mit um die 20-30 A weitergeladen und bei Abschluss der Fahrt zeigte sie glatte 100% an bei kaum mehr vorhandenem Ladestrom.

 

Mein GC hat aber die Start-Stop-Automatik unterdrückt mit dem Hinweis "hohe Ladeströme erforderlich". Also wird er wohl mit der LiFePo als Starterbatterie durchaus gefordert.

 

Soviel für heute

 

VG Christian

 

 

Bearbeitet 4. Februar von crai

[Jens_E]

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moin norman,

 

wir verbauen viele liteblox batterien in sport- und renn- wagen. dort ist ein entsprechendes ventil verbaut. in dem ventil befindet sich eine membrane, die die feuchtigkeit nur raus, wasser aber nicht durchlässt. im prinzip eine art gore-tex membrane

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danke für den hinweis mit der ladestrategie aus dem ssp. ich hatte diese situation im letzten urlaub ohne landstrom und ohne pv. agm starterbatterie ziemlich leer, lfp aufbau batterie 10% restkapazität, also auch leer. der gc sprang gerade noch an. ich konnte in den daten nicht sehen, das das trennrelais  sofort geschlossen wurde. jedenfalls wurde ohne drücken der booster taste, vorrangig nur die starterbatterie geladen.

grundsätzlich ist ja auch so, dass die kabelwege zwischen starter- und aufbau- batterie recht kurz und mit 400 amp abgesichert sind. sollte da also dauerhaft "zuviel" ausgleichsstrom fließen, fliegt die sicherung raus.

 

@all 

wie schon diverse male erwähnt. jeder der dinge am gc umbaut, ist eigenverantwortlich für das was er tut bzw. für das was ggfs. passiert.

 

ich persönlich komme mit dem umbau gut zurecht. insbesondere im zeitalter von solartaschen, massig pv leistung auf dem dach, etc., sind leerere batterien eher die seltenheit. im winter in nordeuropa. mit -25°, sieht das wahrscheinlich alles nochmal anders aus. dazu kann ich mangels erfahrung nicht viel sagen.

 

guten wochenstart

 

 

 

 

 

 

 

 

[salchow71]

Moin!

Heute habe ich die Vanvolt 180 Ah aus 2024 von VW in den Motorraum als AGM-Ersatz eingepflanzt bekommen, und mir wurde gesagt, daß Anpassungen an KFG usw. gemacht worden sein sollen.

Ohne Betätigung der Ladetaste gab es auf der Rückfahrt eine Entladung der Batterie, nach Betätigung wurde mit 130-140 A geladen, da stand etwas von 1.450 W neben der Ampère-Angabe in der App. Da stimmt doch etwas nicht? Soll nicht mit 80 A geladen werden?

 

p.s. Gen 100% Ladung nahm der Ladestrom ab.

 

Grüße, Martin

 

Bearbeitet 14. Februar von salchow71

[Jens_E]

anpassung am kfg hat keine auswirkung auf das ladeverhalten bzw. strombegrenzung. da waren wohl wieder profis am werk 🤦‍♂️

[salchow71]

danke Dir, das ging aber schnell! Aber wie meinst Du das, hast Du eine Vermutung, was nicht richtig gemacht worden sein könnte?

Vanvolt hat ne Kooperation mit dem Freundlichen, die sollen das schon oft (richtig?) gemacht haben...

Aber 140 A Ladestrom wären aber auch kein Problem ansonsten?...

VG

Bearbeitet 14. Februar von salchow71