LFP / LiFePO4 im Motorraum anstelle der AGM inkl. Umcodierung der Steuergeräte

[Lolliedieb]

Gestern in meinen GC eine Wattstunde Nova Core 150Ah eingebaut - die wurde hier glaub ich noch nicht so oft genannt, ist aber auch eine mit Heizung. Wollte es mal ausprobieren, weil die doch deutlich günstiger ist, als die 185er Bulltron, aber die China-Modelle oft mit Heizung dann nur 100Ah haben.

Zunächst noch ohne Kodierung getestet, Aufbau wird gut versorgt, Laden über Landstrom mit ~13.5A, Lichtmaschine mit Ladeknopf an war bei etwa 135A - das ist wohl noch so eben ok, hat auch gut geklappt, aber dürfte für mein Empfinden etwas niedriger sein. Nachher kommt der Bote mit dem Dongle fürs Kodieren, dann stellen wir die Elektrik noch um. Heute morgen nach einer Nacht Ruhe dann bei -4° Außentemperatur und -1° gemeldeter Batterietemperatur den Landstrom noch mal wieder angeschaltet. App zeigte zunächst an, dass die Batterie im "Niedrigtemperaturladen" Modus sei, Ladegeschwindigkeit lag aber bei 0A. Nun nach dem Frühstück meldet die Batterie 3°C und lädt wieder mit den 13.5A, die es auch gestern hatte, als die Batterie noch Innenraumtemperatur hatte.

Bin gespannt, ob ich das mit dem Kodieren gut hin bekomme, aber mit den vielen hilfreichen Kommentaren hier im Thread bin ich da ganz optimistisch. Sollte sich der erste Eindruck des Umbaus erhalten wäre ich sehr zufrieden - die Kapazität des Bleiakkus war leider zum Stehen ohne Landstrom doch etwas minimalistisch.

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[Lolliedieb]

Okay, ich glaube ich war so halb erfolgreich.

Problem: fast alle Anleitungen, wie man es codiert gehen davon aus, dass man schon richtiges Verbindungsprofil und so hatte.

Genommen hab ich das VW MQB, PQ26 EA288er.
Dann verbunden und bei der ersten Abfrage im Punkt "Codierung und Service"  MQB gewählt und los gings.
Nun ... also direkt auf der ersten Seite gab es dann den Punkt "Batterie", dort dann die Technologie auf Li-Ion gesetzt und die Kapazität auf 150Ah.

Soweit so gut. Nun gibts hier ja noch viele, die über Lange Codierung, Gerät 19, 3D reden  ... dort war ich in meiner App, aber da kann ich nur Hex-Werte eintragen ... irgendwie sah das anders aus, als oft hier. Hab ich dann erst einmal gelassen, bevor ich was dummes tue.

App: Car Scanner Pro (Android)

Immerhin, nach dem Speicher, Motor an gemacht, Ladeknopf gedrückt, 50-60A Ladung und nicht mehr 135...plus der Wert ging mit steigender Spannung (~13.45V, die Batterie hatte zum Zeitpunkt 90%) weiter runter ... so gesehen irgendwas werd ich geändert haben und es sieht erst einmal richtig aus, werd ich aber beobachten, wie es ist, wenn ich die Situation von gestern mit ca 60% Ladestand repliziere.

[alwinfly]

Hallo zusammen,

ich bin neu hier im Forum und heiße alwin.

 

Wir haben uns einen Grand California 600 gekauft BJ2023 mit 250km (also eigentlich Neu).

Zuhause ist uns aufgefallen, dass die Varta 92Ah Aubaubatterie defekt ist (7V).

 

Der Händler würde mir eine Gutschrift geben, damit ich eine Neue Batterie kaufen kann.

Dies möchte ich als Ansatz nehnen gleich auf Lifepo4 umzubauen.

 

Daher meine fragen

Was ist die einfachste Methode?

Am liebsten würde ich die Varta gegen eine Lifepo4 austauschen (nur eine im Motorraum 120-160Ah)

Welche Batterie ist hierfür empfehlenswert?

Kann ich die VW Boostertaste und das Ladegerät für Landstrom weiter verwenden?

Einen OBD Stecker hätte ich zum Codieren, nur keine passende Software.

 

Ich habe schon einige Beiträge gelesen, tu mir mit den unterschiedlichen Aussagen jedoch etwas schwer.

 

VG

Alwin

[StephanBerlin]

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Hi Alwin, bitte lies die 29 Seiten - Du erfährst sehr viel über das elektrische System Deines Fahrzeuges, Vor- und Nachteile der Optionen. Carscanner Pro ist die richtige Software, soweit mir das bislang klar wird. Gerade die ersten Seiten dieses Threads geben wichtige Hinweise. Du wirst Deine Antworten dabei finden.

[Slowmover]

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Serviceposting:

Eine mit Schutzklasse IP65 oder besser und mit Heizung. Da gibts inzwischen mehrere erprobte (zB Vanvolt oder Supervolt).

umcodieren nach Anleitung hier im Thread. Das Ladegerät kann grundsätzlich weitergenutzt werden, es macht eigentlich keine Probleme mit den o.g. Batterien. Ladetaste kann und muss weitergenutzt werden. 
 

Das ist die (kosten)günstigste Methode, hat ein paar kleinere Nachteile welche hier im Thread auch beschrieben sind. Aus meiner Sicht aber nichts ausschliessendes. 

[alwinfly]

Vielen Dank schon mal.

 

Dann werde ich mir eine 150Ah Lifepo4 mit Heizung kaufen.

 

Mir stellt sich nur die Frage, wie ich mit dem Car Scanner die Aufbaubatterie auswähle. Da ich ja nur diese als 150Ah Lifepo Codieren möchte.

Die Startbatterie bleibt ja ganz normal ne AGM.

 

Hab ich es Richtig verstanden, dass ich am Landstromladegerät nichts verändern.

 

Welche Anleitung ist für die Codierung die richtige?

[Lolliedieb]

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Das ist so direkt nicht möglich.
Um vieles, worum es in dem Thread ging kurz zusammen zu fassen:

LiFePo4 haben eine andere Kennlinie als AGM Batterien. Während eine AGM Batterie beim entladen kontinuierlich an Spannung verliert, ist diese bei einer LiFePo über einen breiten Teil des Ladestandes sehr konstant.
Das hat auch Auswirkungen auf das Ladegerät: es weiß anhand der Spannung nicht, wie voll die LiFePo4 denn ist. Auch ist es so, dass Bleibatterien kurzzeitig ganz gut mit hohen Strömen klar kommen, LiFePo4 aber eher nicht so. Aufgrund ihres geringen Innenwiederstandes kann es so mal schnell passieren, dass da ein zu hoher Strom an der Batterie ankommt. Daher ist die Kodierung wichtig, damit der Ladestrom gedrosselt wird. Theoretisch sollte zwar das BMS der Batterie auch dicht machen, wenn der Ladestrom zu hoch wird und potentiell die Batterie gefährdet, aber ... wie gut das BMS auslöst oder auch nicht ist unabhängig ohne es zu testen schwer heraus zu finden. Und selber zu testen ist für eine hohe Dreistellige- manchmal Vierstellige Investition auch gewagt ... und selbst wenn das BMS tut was es soll, dann bedeutet die Situation dann auch: Batterie lädt nicht durch, obwohl sie es könnte. Daher: Kodieren muss schon sein.

Nun hat das Fahrzeug aber ja nur eine Lichtmaschine - diese kann nur eine Spannung und einen Strom abgeben. Wenn man also keinen Ladebooster oder ähnliches verbaut hat bedeutet das automatisch, dass die Bleigel-Starterbatterie dann auch in ihrem Ladestrom begrenzt ist. Die lädt dann langsamer, was für diese aber weit weniger schädlich ist als anders herum.

Bei der Auswahl der Batterie solle man ein wenig auf die Technischen Daten achten. Es gibt ein paar "Kracher", die einen empfohlenen Ladestrom von 20A oder so haben. Das ist selbst mit der Kodierung fragwürdig, da dürfte der Onboard-Lader drüber liegen. Man muss dazu sagen: der Lader macht kein "Angebot" an die Batterie, dass diese so und so viel ziehen darf, sondern eher mit der höheren Spannung "drückt" man die Energie in den Akku rein. Und bei dem geringen Innenwiderstand einer LiFePo-Zelle nimmt diese das auch direkt an - wenn kein BMS eingreift auch bis zur Zerstörung.
Andere technische Daten, die interessant sind, sind maximale Ladespannung oder auch die Abschaltspannungen. Ich hab z.B. die Wattstunde gewählt, weil die empfohlene Spannung zum Laden bei der 14.6V beträgt, was recht hoch ist - andere sind da schon im Abschaltbereich. Dennoch, mit den bekannten  Liontron oder Bulltron Batterien macht man auch nichts falsch, die sind mit ihrem Arbeitsbereich, was Spannungen und Stromstärken angeht auch in guten Bereichen für diesen Zweck. Last, but not least: Temperatur-Arbeitsfenster. Die Schwankungen unter der Haube sind größer als im Fahrzeuginnenraum. Man sollte die Batterie auch noch bei 50-60° (nach einer Fahrt mit heißem Motor) oder auch bei kalten Temperaturen benutzen können dürfen. Ob man eine Heizmatte braucht oder nicht ... kommt drauf an, wie sehr man Wintercamper ist. Wer sein Gerät jedes mal von Oktober bis Ostern einmottet braucht das sicher nicht, aber wenn man doch mal im Winter fährt, dann wäre es ärgerlich bei unter 0°C die Batterie nicht mehr laden zu können. Entladen geht in der Regel bis runter auf -20° allerdings.

Wenn man eine andere Batterie im Sinn hat, würde ich die Datenblätter (gibts überall online) einfach mal wälzen und mit den genannten und eher hochpreisigen vergleichen. Fällt einem da eine große Diskrepanz auf, dann besser mal fragen, ob das geht oder nicht. Erfahrungswerte welche Werte realistisch mal bei einer Batterie hier anliegen können gibt es hier ja genug.   

 

Genau, das kann bleiben und funktioniert auch. Lediglich, was passieren kann: Man ist am Landstrom, Batterie ist voll und dann beginnt sie zu entladen und man wundert sich, dass das Ladegerät nicht wieder anspringt (zumindest nicht so schnell man das gerne hätte). Das passiert, weil wie gesagt die Spannung bei der LiFePo flacher abfällt als bei der Bleigel und so das Ladegerät einfach noch nicht wieder weiß, dass die Batterie genug entladen ist, dass sich laden wieder lohnt. Was hilft: Stecker ziehen, kurz warten, Stecker wieder rein - dann lädt sie. Oder auch bei ~20-25% Ladestand würde der Lader auch von selber wieder anspringen. Alles in allem aber nichts schlimmes.

[JohDue]

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So ist es. Dieses "Phänomen" nennt sich Fremdentladung. Das Ladegerät, unter dem Fahrersitz, hat je nach Ausführung des GC´s zwei, oder einen Ladeausgang. Bei dem mit zwei teilt sich die Stromversorgung aus dem Ladegerät in 12,5A für die Aufbaubatterie und 2,5A für die Starterbatterie auf. (Licht im Bad über Bewegungssensor=2 Ladeausgänge; Schalter außen am Bad=1 Ladeausgang)
(15A Gesamtladeleistung sind schon etwas wenig! das Doppelte wäre besser!)

Die Fremdentladung ist im KFG Steuergerät deaktivierbar .... alerdings nur durch eine versierte VW-Werkstatt. (siehe auch neuste Aufbaurichtlinie)
In den 29 Seiten diese Threads ist alles ziemlich gut beschrieben (Man muss sich halt mal die Zeit nehmen um alles zu lesen)

 

In Summe musste ich jedoch feststellen, dass das Thema "Autarkieerweitungen" beim GC sehr komplex ist und manche Dinge hier nicht erwähnt wurden (zumindest habe ich nichts gefunden)

Abgesehen vom "möglichen" Garantieverlust auf das elektrische System. (Es besteht nur die Möglichkeit des Verlustes)
An erster Stelle stand für mich der Erhalt der Betriebserlaubnis. Die steht in erster Linie in Abhängigkeit zur der Abgaskonfimität der gewählten Autarkieerweiterung (EURO6-Norm; auch ziemlich komplex).

Jeder sollte für sich erstmal priorisieren was er möchte (Austarkieerweiterung im 12V-System, oder im 230V-System, oder in Beiden)

Letzteres ist das am kostenintensivstes (Es gibt Firmen die so was anbieten, aber dann ist man schnell im 5-stelligen EUR-Betrag; für mich einfach zu teuer!)

Also fangen die meisten mit dem 12V-System an (so wie auch ich).
Im Hinblick auf den oben beschriebenen "Erhalt der Betriebserlaubnis" bin ich nunmehr bei Umbau Nr.2 angelangt und teste diesen gerade auf "Herz und Nieren"

Viele Grüße an alle

Johannes

[StephanBerlin]

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Interessant, Johannes. 
Ich habe im GC eine Schalter an der Decke, das gleiche Leuchtelement mit Dimmfunktion wie alle anderen Außenleuchten. 
In manchen Konfigurationen der Codierung in diesem Forum kann man sehen, dass es eine Batterie und eine Batterie3 Konfiguration gibt. Ob das im Falle eines 2-Kanal Ladegerätes die einzelnen Ladespannungen konfiguriert, es sieht in den Beispielen so aus. 
Beste Grüße, 
Stephan 

[JohDue]

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Hallo Stephan,

das kann ich Dir im Moment nicht beantworten.
Mein Ladegerät hat zwei Ausgänge. (Starterbatterie und Aufbaubatterie)

Viele Grüße

Johannes

[Onlyvans]

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Nein, das Ladegerät ist nicht netzwerkfähig und nicht mit dem Fahrzeug-Netzwerk (CAN-Bus) verbunden.

[HeavyWeight]

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Meine vielleicht dämliche Frage: Wenn die Lichtmaschine auch eine LiFePO4 konforme Kennlinie beherrscht, also im Zweifelsfall weniger Ladestrom abgibt, was spräche dann dagegen, sowohl Aufbau- als auch Starterbatterie durch LiFePO4 zu ersetzen?

Z.B. Bulltron 185 Ah Polar für Aufbau, Supervolt Ultra 100Ah für Starter.

Klar ist das für die Starterbatterie etwas Overkill, aber da bei mir nach vier Wochen Stillstand, ohne Verbraucher und mit Hauptschalter aus, gerade beide Batterien kaputt sind (maximal tiefentladen, da hilft auch Regeneration mit einem guten Ladegerät nicht mehr) überlege ich echt, einfach beide zu tauschen. Blöd wird nur die erforderliche Fahrt, um nach dem Einbau dahin zu kommen, wo die Ladekennlinie umprogrammiert wird, oder?

Bearbeitet 24. Februar von HeavyWeight

[Onlyvans]

Zu dem Thema gibt es einige Abhandlungen im Internet. 

 

Fazit:

eine Lithium Eisenphosphat Batterie verfügt über ein eigenes Batteriemanagementsystem, was in einigen Situationen mit dem Fahrzeug nicht kompatibel ist. Es kann so zu Ausfällen der gesamten Bordnetzelektronik während der Fahrt kommen, wenn -aus welchen Gründen auch immer- das BMS abschaltet. 

 

Aufgrund des anderen Spannungsniveaus wird die Batterie nicht richtig geladen, Rekuperation funktioniert nicht mehr korrekt, Start-Stopp-Funktion wird gestört. 

 

-> keine Empfehlung 

 

Bei der Auswahl der Batterie zum Einbau im Motorraum achtet neben der Heizfunktion auch unbedingt auf die richtige Schutzklasse. Sonst dringt schnell Wasser ins Gehäuse ein und das will man nicht. 

 

Nach meinem Kenntnisstand verfügt aktuell nur die Vanvolt Arctic Pro über die (unbedingt empfehlenswerte) Schutzklasse IP67. 

[wunderwuzi]

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Genau so ist die Hitzeentwicklung im Motorraum zu beachten !

Die BMS der LiFePo4 haben auch eine Hochtemperatur Abschaltung !

 

[salchow71]

...schaltet erst bei 60°C ab, habe im Hochsommer an der Cote d'Azur zumindest dort kein Prob mit Hitzeabschaltung gehabt. In noch wärmeren Regionen wird das aber garantiert knapp...