LiFePo4 / LFP im Technikschrank als Hybrid

[Gast]

... und noch eine Ergänzung: selbst wenn du den Hauptschalter aus "2 Kanäle" umbaust und darüber entweder die eine oder die andere Batterie anklemmst, musst du die Ladekennlinie der Lichtmaschine durch Codierung ändern oder mit einem Ladebooster für die LFP-Batterie arbeiten.

 

Wie ich vorgehen würde, siehst du hier:

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Aber das ist auch umstritten... funktioniert bei Vielen aber bestens.

 

Viele Grüße,

Stefan

[Gast]

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Das kann nur ein Missverständnis sein.

Zwei Batterien unterschiedlicher Bauweise kann man zwar ohne Explosion parallel schalten, sie werden aber in kürzester Zeit kaputt gehen. Selbst bei gleichen Kabellängen und gleichen Batterietypen funktioniert das nur dann dauerhaft, wenn beide Batterien am besten aus der gleichen Charge stammen.

Wer's nicht glaubt, probiert das gern aus und mit etwas Glück, läuft bei der AGM keine Batteriesäure aus.

Ich habe die Erfahrung an einem BMW-Oldtimer (E31 850i mit werkseitig zwei parallel geschalteten konventionellen Batterien) gemacht und kann nur sagen, dass die Batterien sich gegenseitig zerstören. Das lässt sich nur umgehen, beide Batterien gleichzeitig zu tauschen mit einem identischen Zwilling.

Da kommen allerdings herkömmliche Bleiakkus zum Einsatz, die dann beim Überkochen gern auch mal die Halter, das Radhaus oder auch das Seitenteil chemisch zerstören, weil irgendein Profi die Leitung für die Entgasung für unnötig hielt... Das spielt bei AGM / Gel allerdings eine untergeornete Rolle.

 

Viele Grüße,

Stefan

[maze911]

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So war mir nämlich auch.

 

Nichts gegen deine Expertise @StefanF1 aber kann da bitte noch mal jemand anderes was zu sagen? @snuggles oder @VWFan

Glaube @skyhobbit und mir geht es auch nicht um den Austausch der AGM im Motorraum sondern eben um den viel beschriebenen Hybridmodus.

[Gast]

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Es steht dir natürlich frei, deine eigenen Erfahrungen zu machen. Vielleicht findest du hier sogar Jemanden, der dein "Wunschdenken" für umsetzbar hält und dich bei der Umsetzung bekräftigt.

Jeder Fachmann hingegen schlägt bei dem Vorhaben die Hände über dem Kopf zusammen, da das technischer Nonsens ist.

Wie gesagt: meine Aussage bezieht sich auf unterschiedliche Batterietypen mit völlig unterschiedlichen Innenwiderständen und zusätzlich langen Kabelwegen dazwischen. Ich verspreche dir, die Batterie ist spätestens im Frühjahr kaputt.

[Gast]

@maze911 

Für welchen maximalem (Lade-)Strom hast du deine Konstruktion dimensioniert?

Was passiert, wenn die Lichtmaschine z.B. 150 A auf die Batterien pusht oder im Extremfall auf die LFP in Richtung Technikschrank schickt?

Welche Kabelquerschnitte sind verwendet?

 

Ich habe das Gefühl, dass du eine Menge Geld sparen kannst, wenn du vor der Umsetzung einen Fachmann zu Rate ziehst.

 

[nick0297jan]

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ich denke mal, dass bei Lesen von Beginn des Threads man durchaus anderer Meinung sein kann . . .

[Gast]

Klar kann man anderer Meinung sein. Nur leider entbehrt die dann jeglicher technischer Grundlage. 🤣

 

Jeder mit mindestens elektrischen Grundkenntnissen kann hier nur den Kopf schütteln. 

 

Die ursprüngliche Version mit 2xAGM und Umschalter und Ladebooster wird funktionieren - der Rest ist schlichtweg „brandgefährlich“.

Fahrzeugelektrik ist eben nichts für Laien. Man bekommt bei 12V zwar keinen lebensgefährlichen Stromschlag, kann aber durchaus eine Leitung zum Glühen bringen aufgrund der möglichen hohen Ströme. 

 

Aber mir liegt es fern, hier mit erhobenem Zeigefinger durch die Gegend zu rennen. Ich möchte auch nichts verkaufen.

Also macht nur… 🤣

 

[VWFan]

Guten Morgen an alle interessierten,

Ihr könnt sehen, wie lange ich das System laufen habe. Bisher habe ich es nicht einmal unterbrochen. 

Die LFP macht seinen Dienst und die AGM auch. Bin seit der Ergänzung wirklich unabhängig. Habe die Ladetaste oder Landstrom nur zum Testen gebraucht. Mit der Pendelbewegung kann ich gut leben und meine 1100 w Strom bedarf wird von beiden Batterien bedient. 

Die Ladeströme von der Lichtmaschine sind in meinem Fall sehr überschaubar. Habe es aber alles in diesem Thread geschrieben. 

Langzeiterfahrungen habe ich nicht. Würde das System jederzeit wieder einbauen. 

Empfehlung kann ich, unter den vielen Voraussetzungen, die alle genannt wurden, aussprechen. 

VG Volker 

 

Bearbeitet 15. September von VWFan
Schreib Korrektur

[Gast]

@VWFan Was heißt, „die Ladeströme sind in meinem Fall sehr überschaubar“?

Was schickst du denn über das Kabel nach hinten an die LFP maximal und wie begrenzt du das technisch, dass eben nicht 150 A nach hinten geleitet werden?

 

Ich habe aus deinen Ausführungen bzw. Beschreibungen leider noch nicht ganz verstanden, wie deine Schaltung nun tatsächlich aussieht. 

 

Oder ist bisher alles „Versuch und Irrtum“ und es ist zufällig noch nichts verschmort? 

 

Viele Grüße 

Stefan

[n.t5]

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Ähm Stefan, macht ihr beim Verbau der LiFePO4 im Motorraum nicht das gleiche 🤔🤔🤔. Also wenn das Trennrelais geschlossen ist, sind doch beide Batterien (AGM Starterbatterie und LiFePO4 Batterie) direkt miteinander verbunden, oder nicht?

 

Grüße Norman 

[VWFan]

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Hallo Stefan, 

Geschmort hat nichts. Kurze Beschreibung: AGM und LFP parallel geschaltet. Nichts dazwischen, außer ein 150A Sicherungsautomat. Die originalen Kabel verwendet. 

Beim Zusammenschluss auf etwa gleiche Spannung geachtet. 

Da ich Solar habe, ist die LFP nie unter 30% gerutscht. Beim drücken der Ladetaste hatte ich ca. 50A Ladestrom. Die Kapazität der LFP war geschätzt ca. 40%.

Brauchte bisher die Ladung der Lima nicht. Mal sehen wie es im Winter wird. 

Die Werte der LFP hatte ich vorher schon Mal erwähnt. das ersparte ich mir jetzt, da ich die Daten nicht greifbar habe .

VG Volker 

[snuggles]

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Hallo Stefan,

 

es funktioniert, bitte lies dir mal den Anfang des Threads durch, da wird erklärt, warum das so ist.

 

Genau darum geht es beim Hybrid-Aufbau - der dauerhaften Zusammenschaltung einer AGM und einer LFP.

Aufgrund des höheren Spannungsniveaus der LFP sieht das aus Sicht der AGM wie eine Erhaltungsladung aus, die nimmt hier definitiv keinen Schaden. Ich habe diesen Aufbau nun seit zwei Jahren in Betrieb.

 

Grüße

snuggles

 

[snuggles]

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Da wird noch mehr im Spiel gewesen sein.

Parallelschaltung von unterschiedlichen AGMs funktioniert - bei unterschiedlichem Alter kann es aber dazu führen, dass nicht beide gleich stark belastet werden. Im Ergebnis altert dann eine schneller als die andere.

 

Genau diese Parallelschaltung erfolgt im GC bei jeder Fahrt ab Werk - Starterbatterie und Aufbaubatterie.

 

In diesem Thread geht es aber um die Parallelschaltung einer LFP zur vorhandenen Aufbaubatterie.

 

[snuggles]

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Ist schon im Thread beschrieben, der lange Kabelweg von der Aufbaubatterie zum Technikschrank sorgt für einen Spannungsabfall, es fließen keine 150A. 

Man sollte dennoch zwei Schutzmechanismen verbauen, die unabhängig voneinander greifen:

 

1) Begrenzung des maximalen Ladestroms im BMS der LFP (Softwareeinstellung).

2) 150 Ah Sicherung in der Zuleitung zur LFP.

 

VW sichert das Kabel zum Hauptschalter im Technikschrank mit 200 Ah ab.

 

[Gast]

Sorry, aber ich bleibe dabei: das ist technischer Nonsens und hat auch nichts mit dem Originalaufbau ab Werk zu tun. Die hier angepriesene Verdrahtung halte ich für gefährlich. 

 

Und den bisherigen Hybrid-Aufbau hatte ich mit Umschalter / Trennrelais und Ladebooster verstanden. 

 

Hier meine letzten Kommentare zu dem Thema, die vermutlich jeder Elektriker nachvollziehen kann. 

 

1.) werkseitig trennt eben genau das Trennrelais die beiden Batterien voneinander- es schaltet-vom KFG gesteuert- nur unter bestimmten Voraussetzungen zusammen, insbesondere bei laufender Lichtmaschine, die auf einem höheren Spannungsniveau läuft und beide Batterien gleichzeitig lädt. Bei nicht gedrücker Ladetaste kann jedoch der Zustand eintreten, dass die Aufbaubatterie die Starterbatterie lädt. Unerwünscht. 

 

2.) fliessen werkseitig zu keinem Zeitpunkt  150 oder 200A durch die mindestens 7m lange Verkabelung in Richtung Technikschrank. Der Weg beschränkt sich auf kurze Wege im Motorraum bzw. in die Batteriemulde vor dem Fahrersitz. Über den Trennschalter fliessen nur die Ströme für den Campingaufbau. Er ist für höhere Ströme ebenfalls nicht ausgelegt. 

 

3.) sind lange, nicht ausreichend dimensionierte Kabelwege deswegen für Spannungsabfälle „geeignet“, weil sie den Strom in Wärme umwandeln. Als Ladestrombegrenzung völlig untauglich. 

 

4.) sind normale BMS nicht für diese Art der Strombegrenzung geeignet sondern schalten bei drohender Überlast der Batterie ab. Viele übrigens in beide Richtungen (aktiv und passiv). Das können 200 A sein. Das mag bei einem programmierbaren BMS anders sein; davon war bisher aber nicht die Rede

 

5.) bei „meiner“ Schaltung mit LFP im Motorraum wird die intelligente LM auf „Lithium“ programmiert (Strom begrenzt) und nicht über zweifelhafte Heizdrähte nach hinten nach dem Zufallsprinzip „gesteuert“. 

 

6.) Gibt es keine Sicherungen mit 200 Ah. 👍

 

Aber nochmal: baut in eure Vans ein, was ihr für richtig haltet. 

Ich bin aus diesem Thema an dieser Stelle raus. 

 

Viele Grüße 

Stefan