LFP im Technikschrank und Ersatz der AGM im Motorraum durch Leergehäuse und Verbau eines Boosters

[slk-A4]

Könnte mir jemand noch folgende Fragen beantworten:

 

1. Das Landstromgerät scheint die LifePO4 Batterien normal zu laden. Ich habe kein Trennrelais mehr, nur noch den Orion XS Booster im Leergehäuse. Gibt es da denn überhaupt ein Risiko, dass sich der Booster einschaltet und ohne Motorlauf die Starterbatterie entlädt, ich meine bei Landstromanschluss?

2. Kann ich die Erhaltungslademöglichkeit des Votronic Solarladereglers verwenden? Also ein Kabel von diesem zu der Starterbatterie verlegen? Bei meinem vorigen Camper (Mercedes Marco Polo Bj 2019) musste ich ein Relais, das bei Zündungsplus diese Erhaltungslademöglichkeit ausschaltete, einbauen, weil es sonst, also während des Fahrens, wegen dieser Fremdladung zu einer Fehlermeldung im Kombiinstrument gekommen wäre.

 

Ich hoffe jemand kann dazu was sagen. Vielen Dank schon mal und besten Gruß

Peter

[Krustenpoller]

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Zu 1: Das Landstrom-Ladegerät erhöht die Spannung und macht damit den Ladebooster auf, so dass der Ladebooster mit seiner Ladekennlinie die LiFePo lädt. Der Booster sollte beim Entfernen des Landstroms wieder zu machen, da die Spannung der Starterbatterie geringer sein sollte als die Spannungssteuerung des Boosters. Das sollte sich über den Booster erkennen und einstellen lassen.

Zu 2: Das KFG macht ja was es will (für Details einfach mal hier suchen). Car Electric treibt ja einigen Aufwand um die Anlage in das KFG zu integrieren (Stichwort LIN- Bus, siehe oben). Ich habe die AGM vorne demontiert, damit ist auch der Shunt weg. Ich hoffe das KFG schafft es langfristig ohne....

Es scheint unproblematischer zu sein, wenn der Shunt aktiv bleibt. Auch das Originale Landstrom-Ladegerät hilft gegen Störmeldungen...

M.W. wird bei der serienmäßigen Solaranlage der Ausgang zur Erhaltungsladung nicht genutzt. Da müssen dann Leitungen verlegt werden.

[n.t5]

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Ähm, das 230V Ladegerät sitzt aber bei der hier thematisierten Umbauvariante "LFP im Technikschrank und Ersatz der AGM im Motorraum durch Leergehäuse und Verbau eines Boosters" hinter dem Ladebooster und somit in dem eigenen Aufbaukreis. Deshalb hat das Laden des 230 V Ladegerätes Null Einfluss auf den Ladebooster.

 

Zu 2. Car Electric betreibt den Aufwand gem. Vorgaben Aufbaurichtlinie:

- Überwachung der Batterie'n über das KFG

- Anpassungen der Warn- und Abschaltstufen im KFG bei Einsatz LiFePO4 Batterien

- Deaktivierung der Fremladestromerkennung, da kein Trennrelais mehr verbaut

 

Einfacher Umbau und anschließende Neu-Codierung des KFG auf LiFePO4 Technik funktioniert leider nicht zu 100%, da Car Electric ihren Super B Batterien wahrscheinlich eine eigene Software aufspielt, damit der LIN des KFG dieDaten lesen kann. Mit einer normalen im Handel gekauften Super B Batterie funktioniert es trotz korregter Umcodierung des KFG leider nicht. Stromfluss wird leider nicht erkannt.

 

Grüße Norman

[Onlyvans]

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Der erforderliche "Aufwand gem. Vorgaben Aufbaurichtilinie" beschränkt sich beim GC aus meiner Sicht hardwareseitig auf den Austausch des Trennrelais gg. DC/DC-Wandler inkl. Deaktivierung der Fremdladungserkennung. Der Rest des Hamburger Komplettpakets für das KFG kommt eher aus dem Bereich der Kosmetik und dient der korrekten Darstellung der verbleibenden Batteriekapazität auf der CU. Andere gucken dafür auf ihr Smartphone und lesen das BMS der Batterie direkt aus.

 

Die zusätzlich in der Aufbaurichtlinie geforderte

- Überwachung der Batterien über das KFG mit den geforderten PR-Nr. 8FE oder 8FH ist in der Variante 8FE bereits werkseitig im California mit der AGM verbaut und die

- Anpassungen der Warn- und Abschaltstufen im KFG bei Einsatz LiFePO4 Batterien können ohne weiteren Umbau codiert werden (Batteriekapa). Gemäß. Aufbaurichtilinie ist KFG-Softwarestand 503 oder höher erforderlich

 

Den "Sachhinweis: Die einwandfreie Funktion des Batteriesystems ist nur mit vernetzten Li-Ionen Batterien möglich. Der Anschluss einer unvernetzten Li-Ionen Batterie (ohne Lademanager), ist nicht zulässig und kann je nach Ladezustand zu überhöhten Ladeströmen und damit zur Schädigung der Batterien führen." interpretiere ich als Notwendigkeit eines Batteriemanagementsystems. Auch das ist inzwischen Standard in modernen LiFePO4-Batterien. Weitere Hinweise für eine erforderliche Vernetzung -mit was auch immer- konnte ich in der Aufbaurichtlinie nicht finden.

 

Und wer behauptet, das KFG würde nicht abschalten, wenn eine definierte Kapazität aus der Batterie entnommen wurde, möge es bitte selbst ausprobieren. Ich habe es getan und bei einer teilentladenen LFP-Batterie die hinterlegten Kapa-Werte schrittweise reduziert... und siehe da: ich saß plötzlich im Dunkeln. Abschaltung erfolgt. Übrigens stimmen näherungsweise auch die ermittelten und angezeigten Restlaufzeiten. Voraussetzung ist natürlich ein angeschlossener "Shunt" und eine regelmäßig vollgeladene LFP-Batterie, denn was bekanntlich nicht funktioniert ist die Ermittlung des tatsächlichen Ladezustands anhand der anliegenden Spannung. Aber das kann das batterieseitige BMS auch nicht.

 

[slk-A4]

Vorweg: wir stehen selten an Landstrom. Der Victron Orion XS Booster wird zusammen mit den beiden Votronic Solarladegeräten (eins für das Solarmodul auf dem Dach und eins für eine 200W Solartasche) am häufigsten die  beiden LifePO4 Batterien laden. Diese haben alle eine LifePO4 Ladekennlinie.

 

Soeben habe ich nochmal den Landstrom eingesteckt und tatsächlich  festgestellt, dass beide LifePO4 Batterien und die Starterbatterie von dem Serienladegerät geladen werden. Eine LifePo4 Batterie kann man wohl mit jedem Ladegerät laden, jedoch nicht mit einem AGM2 Ladegerät. 

 

Weiß jemand, was die Ladecharakteristik des VW Serienladegeräts ist? Ist das AGM und nicht AGM2? Und was ist der Grund weshalb viele das Serienladegerät abgestöpselt haben, damit es nur noch die Starterbatterie lädt?

[Onlyvans]

Hallo Peter,

meine Beobachtung ist, dass das Serienladegerät wunderbar auch die LiFePO4-Batterie lädt bzw. stützt und auch ein Landstrombetrieb wunderbar und dauerhaft funktioniert.

Allerdings habe ich auch nur zwei Batterien: die AGM im Motorraum ist durch eine LFP substituiert. Trennrelais ist verbaut. Also etwas anders als bei dir. Für 3 Batterien in Parallelschaltung könnte das Ladegerät mit seinen 15A vielleicht auch etwas unterdimensioniert sein, oder?

 

Hast du auch eine verstärkte oder zweite Lichtmaschine / Generator verbaut, um dem erhöhten Strombedarf gerecht zu werden?

[slk-A4]

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Danke für deine schnelle Antwort.

 

Also, ich habe zwei LifePO4 Batterien, eine habe ich vor zwei Jahren selbst gebaut und hat 102 Ah und eine habe ich mir jetzt dazugekauft, die hat 140 Ah, zusammen also 242 Ah. Beide habe ich parallelgeschaltet. Gut zu wissen, dass das Ladegerät auch eine LifePO4 laden kann.

 

Wenn ich mal am Landstrom stehen sollte, dann stehen wir da doch meistens fast einen ganzen Tag. Sollten die LifePo4 Batterien ausnahmsweise mal ganz leer sein, dann hieße dies, dass die Batterien nach etwa 18 Stunden voll sein sollten oder irre ich mich da? Da man aber immer gefahren hat, wenn man auf einem Campingplatz ankommt, werden die Batterien nie ganz leer sein, weil ich ja den Orion XS Ladebooster 50A habe.

 

Nein, eine verstärkte Lichtmaschine brauche ich nicht, weil dieser Orion XS ja nur mit 50A lädt und das kann die Lichtmaschine gut ab. 

Bearbeitet 8. Februar von slk-A4

[Onlyvans]

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Das stimmt. Bei Einsatz eines Ladeboosters beschränkt der ja den Bedarf...

 

Ich schicke dir mal ein paar Unterlagen zu dem Ladegerät per PN.

[n.t5]

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Das VW Ladegerät hat 2 Ladeausgänge, einmal an die Bordbatterie über Sicherngshalter D (hier wird mit max. 15 A geladen) und der andere Anschluss geht über den Sicherungshalter B auf die Starterbatterie (hier wird mit max. 2,5 A geladen).

Das original VW-Ladegerät hat eine IUoU-Kennline.

 

Grüße

Norman

[slk-A4]

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vielen Dank, Norman. Es lädt die LifePO4 Batterien jedenfalls hervorragend.