LFP im Technikschrank und Ersatz der AGM im Motorraum durch Leergehäuse und Verbau eines Boosters

[Gast]

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Alleinstellungsmerkmal ist gut, es gibt schon länger solche Lösungen hier im Board beschrieben. Die Lösung hat auch Nachteile. Die Batterien sind vor der Elektroinstallation verbaut, zusammen mit dem WR und Booster im Technikschrank, keine Lüftung. Die Anpassung des KFG kann durch VW Updates überschrieben werden. Zudem bedeutet eine solche Anpassung eben auch, dass der Rückbau nicht bloss die zwei Brettchen sind. 

 

Meine LPS  Lösung kann mit zwei Schalter umlegen wieder die Original VW Technik herstellen. Zudem steht die LPS gut belüftet hinter dem letzten Schrank, sauber befestigt und Crashsicher.

Bearbeitet 14. April 2022 von Ernesto

[cmmeissner]

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Danke für eure Meinung/Feedback.

Ich hatte mir am Wochenende auf YouTube von „enjoy the smile“ ein neues Video von den HHer zu diesem Thema angeschaut. 😉

 

[ms1003]

Hallo zusammen,

 

ich bin momentan dabei den Einbau einer lifepo4 Batterie zu planen und umzusetzen. Zusätzlich werde ich noch einen Wechselrichter verbauen, aber dazu weiter unten mehr.

Ziel ist es zunächst mehr Batteriekapazität zu erhalten, da die Serienausrüstung nach einem Tag mit Heizung und Kühlschrank bereits am Ende ist. Wir haben die Dieselheizung verbaut, die wohl etwas mehr Strombedarf als die Gasheizung hat (das nur am Rande).

Prinzipiell basiert meine Planung auf dem hier im Forum beschriebenen Konzept mit 1-2-Off Schalter, Ladebooster und Batterie im Technikschrank. Angeschlossen an die vorhandene Leitung zur AGM im Motorraum.

 

Zunächst mal ein riesen Dankeschön an alle die hier zu diesem Thema ihre Informationen und Erfahrungen geteilt haben!

Ohne diese Informationen hätte ich mich niemals so weit in die Materie einarbeiten können!

 

Die folgenden Komponenten sollen verbaut werden und sind überwiegend auch schon bei mir zuhause für einen Testaufbau und die Planung der Verbau-Positionen im Fahrzeug:

• Renogy 100 Ah lifepo4 Batterie mit Smart BMS und Selbstheizung RBT100LFP12SH (evtl. werden davon 2 Stk. verbaut)
  • Zugriff auf das BMS mittels zusätzlichem Bluetooth Adapter und Renogy App
  • Alternativ via RS485 Schnittstelle (Bastelsoftware notwendig)
• Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 Ladebooster
  • Max. 30A Ladestrom (unterstützt lifepo4 Batterien)
  • Konfiguration möglich via Bluetooth Schnittstelle und Victron App
  • Konfiguration zur Erkennung des Motorlaufs (mit Ladetaste) sind ebenfalls hier im Forum zu finden
  • Zusätzlicher Eingang um den Booster bei aktivem Landstom zu deaktivieren (notwendig damit das VW-Ladegerät der AGM den Booster bei Landstom nicht aktiviert; hierfür wird ein zusätzliches Relais benötigt)
• Zamel PEP-01/230 230V Unterputz Relais
  • Wird verwendet um den zusätzlichen Eingang des Victron Boosters bei aktivem Landstrom zu schalten und diesen zu deaktivieren (siehe voriger Punkt)
• 1-2-Off Schalter
  • Ersetzt den On-Off Schalter im Technikschrank um Verbraucher zwischen AGM und lifepo4 umschalten zu können
• Victron MPPT 75/15 SmartSolar Solarladeregler
  • Ersetzt den originalen Votronic Solarladeregler um ein besseres Tracking der Solarleistung zu haben
  • Prinzipiell nicht notwendig, ist eher eine Spielerei
• Victron Multiplus 12/800/35 Wechselrichter/Ladegerät
  • Wechselrichter 800VA/700W
  • Netzvorrangschaltung
  • 12V Ladegerät 35A (unterstütz lifepo4 Batterien)
  • Zusätzlicher Ladeausgang mit 1A für Starterbatterie
  • "PowerControl" Funktion: Limitierung des zu entnehmenden Landstoms um Überlastung zu verhindern
  • "PowerAssist" Funktion: Bei Lastspitzen kann der (limitierte) Landstom durch den Wechselrichter aus der Batterie unterstütz werden
• Zusätzlicher FI/LS nach Wechselrichter zur Absicherung der 230V Steckdosen im Fahrzeug
  • Voraussichtliche Umsetzung der 230V Verkabelung:
    • Großverbraucher (Truma Heizung, AGM-Ladegerät, [Dachklima]) werden direkt vom Landstrom gespeist wie ab Werk nach original FI/LS
      (leider werden diese dadurch nicht von der Landstrombegrenzung des Multiplus berücksichtigt)
    • 230V Steckdosen im Fahrzeug wird der Victron Multiplus Wechselrichter mit Netzvorrangschaltung und ein zusätzlicher FI/LS vorgeschaltet
• Victron Cerbo GX
  • Nicht notwendig, ist eine Spielerei
  • Mini Computer zur Überwachung der Komponenten
  • Erweiterung "dbus-serialbattery" ermöglicht direktes Auslesen des BMS der Renogy Batterie mittels RS485 Interface
  • Zugriff auf Benutzeroberfläche via Handy möglich; alternativ anschluss eines Display möglich
  • Anschluss weiterer Sensoren und Steuerung mittels integrierter Relais möglich

 

Soweit mal die grobe Planung.

 

Da ich im Moment nicht wirklich Zeit für die Umsetzung habe, bin ich am überlegen was noch optimiert werden kann.

Die folgenden Dinge sind mir im Moment noch ein Dorn im Auge:

• Die ab Werk verbaute AGM Batterie:
  • Diese würde ich gerne weg-optimieren um die Gewichtsbilanz meines Umbaus zu verbessern
  • Durch Entfall der AGM könnte vermutlich auch das VW Ladegerät entfernt werden
  • Soweit mir bekannt geht Car-Electric einen änhlichen Weg, indem sie den Ladebooster in ein Batterie-Leergehäuse im Motorraum anstelle der AGM verbauen
  • Ich bin mir im Moment allerdings noch nicht ganz sicher wie ich dies umsetzen könnte/sollte
  • Bekannte Probleme:
    • Verbau des Boosters im Motorraum ist ungünstig (Spritzwasser); Verbau in einem Gehäuse ggf. ungünstig aufgrund von Wärmeentwicklung
      Wie löst Car-Electric dieses Problem?
    • Kabel für Information ob Landstom anliegt müssten vom Technikschrank in den Motorraum geführt werden
    • Hella-Shunt an der AGM müsste ausser Betrieb genommen werden
      Sind negative Auswirkungen dadurch bekannt? (z.B. KFG schaltet verbraucher ab...?)
• Die 230V Verkabelung:
  • Am liebsten würde ich alle Verbraucher (Großverbraucher und Steckdosen) hinter den Multiplus Wechselrichter hängen, sodass dieser die volle Kontrolle für die Landstrombegrenzung hat
  • Die Großverbraucher sollten allerdings nur bei aktivem Landstom "Aktiv" sein
  • Hierfür müsste man die Großverbraucher mittels Relais Aktiv schalten, wenn Landstrom vorhanden ist
  • Durch diese Änderung könnte man sich den zusätzlichen FI/LS nach dem Wechselrichter sparen, da alles hinter dem Wechselrichter hängt
  • Leider weiß ich nicht welches Relais für einen solchen Einsatz in Frage kommen würde
    Evtl. hat jemand von Euch eine Empfehlung für mich?

 

Ich werde versuchen neue Erkenntnisse und Fortschritte hier festzuhalten, außerdem freue ich mich über eure Beteiligung.

Alle Tipps und Hinweise sind herzlich Willkommen!

 

 

Viele Grüße

Bearbeitet 12. April 2023 von ms1003

[Gast]

Uff, das ist ja mal 'ne Liste 😮

Also, ich habe meinen 680 so gelassen wie er ist, zumindest was diesen Part betrifft 😂 und mich -

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- entschieden.

Dazu habe ich den - - und zwei - - gekauft, das ganze lässt sich natürlich auch über eine 12V Steckdose während der Fahrt laden.

Vorteil:

Überall nutzbar, auch ohne Fahrzeug. Wenn wir nicht unterwegs sind speist das "Wägelchen" unsere Kaffeemaschine, den Wasserkocher, Staubsauger und, und, und...

[ms1003]

Sieht auch sehr interessant aus und ist etwas flexibler, aber weniger integriert als die von mir angestrebte Lösung.

Mein Motto: warum einfach wenn's auch kompliziert geht 😇

 

Speist Du damit auch in das 12V Bordnetz ein, um z.B. den Kühlschrank und die Heizung länger betreiben zu können?

[Gast]

Das habe ich bisher noch nicht ausprobiert, dafür habe ich eine - Brennstoffzelle - im Heck verbaut.

[n.t5]

@ms1003

Das ganze Thema ist ja jetzt nicht wirklich neu und wurde schon mehrfach, mit den bereits bekannten Schwierigkeiten des vorhandenen Grand Cali Bordnetzes und des KFG, durchgekaut und teilweise oder auch ganz von einigen GC-Nutzern umgesetzt.

Siehe hier:

 

VG

Norman

[ms1003]

Hallo Norman,

 

Du hast recht. Wie oben geschrieben, habe ich die Themen bereits durch und möchte nun meinen eigenen Umbau vornehmen. Basierend auf den bestehenden Erkenntnissen.

Ich dachte es macht Sinn, einen separaten Thread zu eröffnen um die bestehenden nicht weiter zu verwässern und trotzdem die Eigenheiten zu Teilen.

Ich habe nicht vor das Rad neu zu erfinden.

Sofern dies nicht gewünscht ist, kann dieser Thread natürlich auch wieder geschlossen werden.

 

Grüße

 

[snuggles]

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Bitte nicht eingeschnappt sein. 

 

Es bleibt eine Gratwanderung, ob man etwas an einen existierenden Thread anfügt oder einen neuen erstellt.

Mein Bauchgefühl:

- Falls es um das gleiche Thema geht, und nur eine Variation der Lösung stattfindet, sollte der vorhandene Thread genutzt werden. So finden andere Interessenten alles in einem Strang wieder.

- Geht es um eine andere Technik (z. B. beim Thema Energieversorgung AGM vs. LifePO4 vs. Brennstoffzelle), dann sollte ein neuer Thread eröffnet werden.

 

Speziell zum Thema Energieversorgung ist leider eh der Wurm drin, da gibt es bereits etliche parallele Threads. Da merkt man halt, dass dies das Top-Thema für fast alle GC-Besitzer ist. Die ab Werk vorhandene Lösung ist ja auch wirklich nur brauchbar, wenn man jede Nacht auf einem Campingplatz mit Landstromanschluss verbringt oder aber zumindest nach der Nacht zeitig weiterfährt.

[ms1003]

Hallo @snuggles,

keine Angst, ich bin nicht eingeschnappt. Ich möchte hier aber auch nichts posten/schreiben was von der Moderation nicht erwünscht ist.

Ich denke mal dass dieser Thread einfach geschlossen werden kann.

 

In diesen Sinne möchte ich mich bei Dir besonders bedanken, da Du hier im Forum speziell zum Thema Energieversorgung im GC, die Expertise zusammen hältst! ☺️

 

Grüße

[RawShore]

Ich finde den Thread hier tatsächlich ganz hilfreich, da in dem bereits vorhandenen Thread schon einige verschiedene Wege diskutiert werden und am ende dann doch keine wirklich "Anleitung" daraus entstanden ist, sondern jeder irgendwie sein Ding macht.

Ich fände es daher sehr erfreulich wenn es hier weiter gehen würde.

 

Ich habe auch schon seit längerem eine Lösung im Kopf die der, die die Fa. Car-Electric ähnelt und meiner Meinung nach für unverschämt viel Geld verkauft wird.

 

Daher wäre es wirklich cool, wenn man hier noch sammeln könnte wie genau die Umsetzung dort ist, quasi eine Art "Reverse Engineering" für die Heimbastler.

 

Victron Buck Boost (mit Motor EIN Erkennung) und ein Batterie Leergehäuse vom Aliexpress liegen bereit.

Genau wie beschrieben steckt vom Konzept von Car-Electric der Booster im Leergehäuse und die eigentlichen "Last führenden" Leitungen sind recht überschaubar.

 

Das Relais fliegt raus, ab dem ehm. Relais führt eine Leitung rückwärtig in das Leergehäuse und an den Booster, die Frage ist wie gehts dann eigentlich weiter. Wird die vorhandene Leitung in den Technik Schrank genutzt oder liegt noch eine weitere Leitung? Der ganze Teil an dem die 230V erzeugt werden und für den Dicke Leitungen benötigt werden, spielt sich im Technikschrank ab. Was mir noch nicht ganz klar ist, ist das Masse Konzept. Benötige ich eine neue Leitung zwischen Technikschrank und dem Booster im Leergehäuse oder reicht da die Karosserie?

 

Hier noch ein Bild des Leergehäuses von der Rückseite. Dieses erlaube ich mir mal zu Posten, Urheber ist allerdings Grand_cali von Instagram. Leider konnte ich keine weitere Infos ergattern.

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[ms1003]

Hallo @RawShore, danke für Deine Rückmeldung.

Da sich niemand weiter geäußert hat, können wir den Thread ja einfach weiterführen. Wenn es jemandem nicht passt, bitte bescheid geben.

 

Ein Batterie-Leergehäuse habe ich auch vor wenigen Tagen bei Alibaba aus China bestellt. Es soll wohl schon die nächsten Tage ankommen. Mal schauen wie das Teil aussieht.

Auf den Bildern sollte es dem aus den Car-Electric Umbauten entsprechen. Interessant, dass Du auf dieselbe Lösung gestoßen bist! 🙂

Das Bild, welches Du hier eingefügt hast, habe ich ebenfalls aus einer Instagram-Umbaustory bei Car-Electric abgespeichert...

 

Woher hast Du die Information, dass das Trennrelais entfernt wird? Es könnte theoretisch einfach zusätzlich zum Ladebooster (in Reihe) vorhanden sein...

Weißt Du ggf. auch, wofür Car-Electric die drei Leitungen mit dem Steckern benötigt, welche aus der Batterie hängen?

Mit "Victron Buck Booster" meinst Du vermutlich auch den Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 Ladebooster?

 

Zur Frage wie geht es dann ab dem Ladebooster weiter kann ich folgendes sagen:

•  Car-Electric verlegt (mindestens) ein neues Kabel in den Technikschrank
  • Dies ist notwenig, da sie einen 70A Ladebooster von Votronic verbauen welcher einen größeren Kabelquerschnitt benötigt als der von uns/mir angedachte 30A Ladebooster
• Meine Idee ist es, das vorhandene 16mm2 Kabel zu verwenden um den Ladebooster-Ausgang im Motorraum mit den Batterien im Technikschrank zu verbinden

 

Bezüglich der Masse Frage:

• Wie bereits in den anderem lifepo4 Umabu-Threads beschrieben, muss kein Masse-Kabel zum Motorraum verlegt werden; es reicht also die Karosserie
• Als Masse-Punkte, welche aus dem Technikschrank einfacher erreichbar sind, können wohl folgende verwendet werden:
  • Zurröse ganz hinten links im Kofferraum
  • Gestell der Sitzgruppe; allerdings muss das Massekabel dafür an der Toilettenkasette vorbei nach vorne verlegt werden

 

Ich freue mich auf weitere Beteiligung und hoffe, bald weitere Fortschritte vermelden zu können! 🙂

 

Grüße

Mark

[Gast]

Also wenn ich einen WR installieren würde, kommt sicher nur ein 1500 oder höher in Frage, das würde ich noch überdenken. Kostenmässig ja kein grosser Unterschied, vom Nutzen her gewaltig.

[ms1003]

Okay, würde ich vermutlich für 90% der Anwender unterschreiben, da man damit eine Senseo oder ähnliches betreiben kann.

Abgesehen davon behaupte ich, dass dies für den Umbau keinen gravierenden Unterschied macht, ob 800VA oder 1600VA (bezogen auf die von Victron angebotenen Geräte).

Vorteil der größeren Geräte (wieder auf Victron MultiPlus bezogen) ist zudem die größere 230V->12V Ladeleistung.

 

Grüße

Mark

[Doclop]

Ich bin auch schon die ganze Zeit am überlegen, wie ich die Car-Electric Variante nachbasteln kann, da ich auch gerne die Integration in der CU hätte.

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Die von Car-Electric verwendete Super-B Epsilon LiFePO4 Akku hat unter dem Schwarzen Deckel Anschlüsse zum BMS des Akkus. Meine Vermutung ist daher, das Car-Elektrik hier die LIN-Bus Fähigkeit des BMS nutzt und diese vor ans KFG Steuergerät legt. Somit wird nach meiner Vermutung die Akkukapazität nicht mehr an einem Shunt gemessen, sondern direkt vom Super-B BMS an das KFG als fertiger Wert geliefert. Das KFG muss somit nichts mehr tun, außer den Zahlenwert an die CU zu schicken. Bei VWN kann man auf Anfrage eine neue Parametrierung des KFG Steuergerätes erhalten, welche dann von einem ODIS Besitzer aufgespielt werden kann. Über die Möglichkeit der neu Parametrierung hab ich im Forum der kleinen Brüder schon etwas gelesen. Hier müsste man dann überlegen, ob und wie die Parametrierung zu erfolgen hat um die gewünschten Funktionalitäten zu erhalten. 

• Oh habe erst jetzt verstanden, dass die Frage auf das Batteriegehäuse bezogen war. Ich lasse mal das andere trotzdem stehen.
  Ich vermute, dass die 2 braunen Stecker für eine Durchschleifung sind, da der Gegenstecker ist.(Für die Motorlauf Erkennung?)
  Der schwarze Stecker wird irgendwas mit dem Shunt zu tun haben, da wie man im Aufgeführten Bild sieht, der original Umbau keinen Stecker mehr am Messshunt hat.  (Gefunden auf: Car-Electric Autarkie Paket im GC [Hier sind noch mehr Bilder zum original Umbau])

Ich bin schon gespannt wie es hier weiter geht.

Gruß

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Bearbeitet 18. Juni 2023 von Doclop