Batterie(n) leer und wieder geladen und trotzdem leer - was läuft hier falsch?

[T6b]

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2xLiFePO je 100Ah mit jeweils einem eigenen BMS? Und das sagt 50%?

 

Dazu fällt mir ein:

- stimmen die beiden sich ab? sind die in ihrer "Überwachungs-Intelligenz" irgendwie gekoppelt? -> könnte mir Quereffekte vorstellen, aber lassen wir das mal aussen vor.  

- dann aber: woher soll die CU wissen, dass noch 50% drin sind, wenn die CU von kleinerer Kapazität ausgeht -> da machen wir mal lieber die Heizung aus...

 

Ich würde auch annehmen, dass man die CU entsprechend codieren muss.

 

Das mit dem Codieren finde ich sehr interessant. Aber es macht m.E. nur Sinn, wenn man seine Hardware ohnehin so umbaut, dass man nicht mehr auf Garantie hoffen darf und von der original Konfiguration nennenswert abweicht. Für alle, die weiterhin ihre 2x75Ah AGM fahren, wird VW höchst unwahrscheinlich irgendwas umcodieren.

Bearbeitet 13. April 2023 von T6b

[hans_771]

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Nein, die stimmen sich nicht ab. 50% aus der App des BMS. Beide Batterien  liegen immer +-5% beieinander. CU zeigt nur Quatsch an mit den LiFe. Bis 30% im BMS zeigt CU voll an 100%, da schaue ich nicht mehr drauf.

 

Die Frage ist aber, ob das die LSH interessiert…

 

Fakt ist, Strom ist noch genug da und trotzdem geht das 💩Teil nicht 😡 Schöne neue Welt mit der Technik. Irgendwann muss es auch noch unter 0Grad haben um die LSH zu starten und der Monat muss zwischen Oktober und März liegen, damit man mit der Dieselheizung nich sinnlos das Klima weiter verpestet… grrrr…

Bearbeitet 13. April 2023 von hans_771

[T6b]

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Nun ja, die CU als technisches Wunderwerk verwaltet alles. Und wenn die glaubt, die Aufbaubatterien sind leer, weil sie nur 75Ah entnommene Ladung kennt, die 2x100Ah dann aber noch 100Ah hat, dann tschau Verbraucher. Die CU kennt ja die höhere Kapazität nicht.

 

Komisch nur, dass sie die Verbraucher ohne Warnmeldung abwirft. Bei mir kommt da ein "Ping - Batterie leer. Bitte laden.". Und ich stehe im Dunkeln.

 

PS: ich wundere mich, dass die LSH noch keine Abgasbehandlung hat inkl. DPF und TwinDosing, obwohl der Diesel vom gleichen Tank entnommen wird. Solange sich keine Räder drehen ist das wohl egal... 😆

Bearbeitet 13. April 2023 von T6b

[themrg]

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Die Standheizung (J604) hängt über SH4 am SG2, geht also direkt über Aufbaubatterie.

Was zeigte den die CU in einem solchen Fall?

Ev hat das KFG (J608 Steuergerät für Sonderfahrzeuge) über die beiden Messshunts an den - Polen der A1 / A24 (J934 / J1116) eine falsche Vorstellung des Ladezustands und geht so in die Unterspannungsabschaltung. Die Shunts hängen über LIN Bus viol/gelb am KFG.

Die Frage ist, ändert sich etwas wenn man die Shunts einfach absteckt (so will ich es machen). Samstag startet der Umbau.

@hans_771du hast 2 LiFePo4 drin? Wie hast du diese verschaltet? Weil der Cali hat von VW A1 + A24 parallel aber nur über 16mm² und auch nicht kreuzverschaltet. So entsteht m.M.n. bei höheren Strömen ein Ungleichgewicht in den 2 Akkus.

Wo hast du den Shunt hin gebaut? Er braucht ja eine gemeinsame Masse. Die A24 hängt aber hinter der Kühlbox am Massepunkt und die A1 am Massepunkt Fahrersitz.

Ich habe vor A24 aus dem Schrank zu bannen und unter dem Beifahrersitz zu verbauen. Platz reicht.

 

Ja müsste er. Er weiß ja nicht woher die 14V+ kommen.

Für sowas dann einen L-H Schalter an den Orion bauen (oder via App deaktivieren).

 

Nachtrag:

Geht es eigentlich allen Umbauern auf LiFePo4 so, dass sich irgendwann die LSH und Kühlschrank verabschiedet?

Ich kann mir nur vorstellen, dass es am KFG (also quasi CU im Jagon) liegt. Dieses berechnet vielleicht den entnommenen Strom (so auch die Spekulation von einigen hier) und denkt dann die "AGMs" sind zu 50% leer, abschalten. Sie berechnet das und geht nicht von der Spannung aus.

Stellt sich die Frage ob man einen Workaround bauen kann mit den Shunts die dem KFG Meldung machen.

Zb diese Polklemme inkl. jeweiligen Shunt (J934 und J1116) einfach parallel zu der jeweiligen Batterie auf einen Massepunkt klemmen. Dann messen die Shunts keinen Strom der hin oder weggeht, aber wenigstens eine Spannung.

Die - Polklemme der AGM verwende ich in meinem Plan eh nicht mehr, da ich sonst keine Kreuzverschaltung und auch keinen gemeinsamen Massepunkt der A1 + A24 realisieren kann. Und ich will ja gemeinsame Masse haben für einen Smartshunt. Er soll mir ja alles für beide Batterien zusammen anzeigen.

Ich hänge mal meinen neuen Schaltplan dran. Dort sind die VW Shunts aber (noch) nicht erwähnt.

Man könnte auch einfach mal als Versuch die Messleitung des Shunts (oder beider Shunts) die mit mit KFG verbunden ist/sind am Shunt abziehen.

Aber wenn es tatsächlich so ist, dass die LSH / Kühlbox vom KFG ausgeschaltet werden weil es falsche Ladestand/Kapazität der Batterien annimmt, dann wäre der o.g. Workaround vermutlich eine Lösung.

 

Es wäre auch mal zu probieren, was passiert, wenn man zb den Shuntstecker (Signal zum KFG) einer der beiden Batterien absteckt. 

Das KFG ist m.E. das Problem und dieses Steuergerät ist nirgends genau (öffentlich) dokumentiert. Was da Parametrisiert ist, weiß man nicht.

Und wie es die Werte der beiden Shunts verwurtschelt um daraus Spannung, verbleibende Kapazität, Stromentnahme in A auf der CU anzuzeigen, leider auch nicht. Und ob das KFG aus den Werten dann was errechnet um so Verbraucher zu steuern weiß man auch nicht.

Dies gilt es mal rauszufinden.

Anhand der Infos die ich habe gehe ich jedenfalls davon aus, und da sollte, wenn man dem KFG vorgaugelt, dass kein Strom entnimmen wird (einfach den Shunt nicht mitmessen lassen), könnte es das Problem beheben. Natürlich zeigt die CU dann auch nicht mehr an, wenn man "Strom" entnimmt. Die CU wird aber durch zb einen Smartshunt ersetzt.

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Bearbeitet 19. April 2023 von themrg

[hans_771]

Ich habe nur die originalen AGM getauscht im Ocean. Shunt von Victron hatte ich versucht, klappt aber nicht, weil die nur die Hälfte mit bekommt, zwei extra Shunt wollte ich nicht. Also sind noch die zwei originalen an jedem Minuspol drin und messen halt Mist. 
Ungleichgewicht ja, aber lt. den beiden BMS max. einige Prozent auseinander. Daran wird es alles nicht liegen denke ich. Ich werde mich mal um das genannte CU Update auf 200Ah und LiFe kümmern müssen. Da renne ich bei meinem Feundlichen wieder offen Türen ein denke ich… 

[toulouse]

Ich habe die AGM angeschlossen gelassen und extra eine LPO zugeschaltet

 

CU denkt jetzt AGM immer voll und das geht jetzt schon 2 Monate ok. Jetzt ein Shunt abgesteckt und arbeitet immer noch.  Also eine AGM belassen und ein oder zwei Shunt angeschlossen lassen und es funktioniert.

[themrg]

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Hast du nun einen MIX aus LiFePo und AGM ?

Danke für die Info, das macht schonmal Mut.

Einige Tage noch, dann bin ich selber am Testen. LiFePos kamen gerade per DPD

[themrg]

So umbau abgeschlossen.

Erstes Bild vom Chaos, Doku folgt. Jetzt ist es schon deutlich aufgeräumter und alles läuft.

Folgen noch paar Kleinigkeiten wie 2 Schalter für den Ladebooster (Orion).

 

Erstes Fazit CU/KFG Thema:

Habe beide Shunts (Minuspole) komplett "trocken gelegt". Die CU zeigt 12,7V (ist scheinbar Standard Wert, denn weder Aufbau noch Starter Batt haben diese Spannung) und volle Ladung und 0A. Das KFG dürfte nun NIE die Verbraucher abschalten weil es denkt immer 12,7V und alles voll.

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[themrg]

Ladebooster "Schalter" funktionieren.

Motorabschaltung überschreiben (Zwangsladen) UND Booster-Fernabschalten (Ausgang).

 

Per Max Laden (in CU) kann auch die LiMA "gezwungen werden" und gibt 14,9V ab und kein Start/Stopp mehr und Leerlaufdrehzahl ist höher.

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[themrg]

Mal noch ein paar Infos was das KFG so kann/macht

 

 

[hans_771]

So, ich habe folgendes gemacht:

 

1. Aufbaubatterien beide 100% voll laut BMS
2. Ladeeingang auf AUS geschalten bei beiden Aufbaubatterien
3. Kühlschrank auf max eingeschaltet
4. normal die letzten 10 Tage gefahren 20km jeden Tag

 

• bei 60% lt. BMS ging die LHS problemlos an 
• bei 40% lt. BMS ging die LHS problemlos an
• bei 35% lt. BMS ging die LHS problemlos an

 

Kühlschrank lief durch, bis lt. BMS 5%, dann bin der aus und BMS hat auch zum Schutz die Ausgänge ausgeschalten. Dann gestartet, nach 5min waren lt. BMS wieder 4% erreicht. Motor lief, ich konnte LHS wieder einschalten im Stand und Kühlschrank auch (das ging bei meinen letzten beiden Campingausflügen ja nicht! Das kapier ich jetzt nicht! Warum bekomme ich im Urlaub bei 50% SoC die LHS nicht mehr an? Jetzt aber ohne Probleme. Und warum ging auch der Kühlschrank immer wieder vor den 5% SoC aus?

 

Einziger Unterschied jetzt: Ich bin jeden Tag gefahren, daher mein Verdacht, es muß mit der Starterbatterie zu tun haben?! Aber die war je beim letzten Test auch neu. 

Ich bin nur vollends verwirrt! Die Einstellung in der CU (GFK) scheint es am Ende wohl doch nicht allein zu erklären und ich kann mir das Update wohl sparen?!

[hans_771]

Kommando zurück, die beiden Ausgänge waren noch ausgeschalten der Aufbaubatterien. Konnte also nur gehen mit der LSH weil Motor an zu letzt… Mein Fehler.

 

Batterien über Landstrom geladen gehabt, hinten 90%, vorn 38%. LSH ging NICHT an mit Motor aus. Heute gefahren, hinten 92%, vorn 55%. LSH ging gerade an zu Hause mit Motor aus. Es muss also an irgend einer Kapazitätzberechnung liegen!

[hans_771]

Gestern wieder eine Nacht im Calli. Batterien fast voll, Starter auch LSH geht sofort nach Start wieder aus.

 

 

Heute morgen nach einer kalten Nacht im Brandenburgischen nochmal probiert und die LSH startete wie gewohnt. Ich kapier es einfach nicht und habe inzwischen jegliches Vertrauen verloren in das Teil. Es nervt. Bin ratlos. 

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Starter auch randvoll: 

Bearbeitet 7. Mai 2023 von hans_771

[T6b]

Hast du die Möglichkeit den Fehlerspeicher auszulesen?

Bearbeitet 7. Mai 2023 von T6b

[ofamily_travels]

@hans_771 wann genau geht die LSH aus, direkt während des Bitte warten Screens oder erst danach wenn die Anzeige wieder auf die Einstellungen zurückgesprungen ist? Wenn es beim Bitte warten Screen ist, dann hilft bei uns kurz den Camping Modus de- und wieder aktiveren.