AGM Kapazität mittels LiFePo Akkus erhöhen, Batterie Hybridsystem,

[Tholi]

Hallo,

im Rahmen meines Wunsches die Stromkapazität in unserem T6.1 Ocean zu erhöhen, folge ich natürlich den einschlägigen Threats hier und auch im Nachbarforum. Mit den Neuerungen im T6.1 ist der Tausch der AGM Batterien gegen LiFePo Akkus nebst Booster, Landstromladegerät, sinnvolle Berücksichtigung der CU und ihrer Einzelshunts nicht trivial. Alle Lösungen die ich bisher gefunden habe, sind naturgemäß immer kompromissbehaftet, was grundsätzlich erstmal nicht problematisch ist, mich aber eben noch nicht ganz überzeugt hat.

 

Im Rahmen meiner Suche war meine Traumvorstellung immer eine Plug&Play Lösung, ohne zu sehr in die Elektrik des T6.1 eingreifen zu müssen. Nicht unbedingt aus Garantie-Gründen, eher aus dem Grund, dass es einfach Blackboxen (CU, Steuergeräte usw.) in den modernen Fahrzeugen gibt, deren Funktionsweisen für den Ottonormalverbraucher nicht 100%ig klar bzw. anpassbar sind.

 

Vielleicht bin ich fündig geworden und habe mir von der Firma BOS den LiFePo Akku LE300 bestellt.

(Ich habe sämtliche Technik für dieses kleine Projekt selber bezahlt, habe keinerlei Rabatte erhalten und bin weder verwandt noch verschwägert)

 

Der Hersteller verspricht, dass dieser Akku einfach parallel zu einem bestehenden AGM System geschaltet werden kann, ohne die Ladeelektronik austauschen oder anpassen zu müssen.

Die benötigte Energie soll immer zuerst aus dem LiFePo bezogen werden und erst danach werden die AGM-Batterien genutzt. Das Aufladen soll in umgekehrter Reihenfolge ablaufen; erst die AGMs bis ca. 80%, dann erst beginnt auch der Ladevorgang der LiFePo Akkus. Es können mehrere LE300 parallel geschaltet werden um die Kapazität und den maximalen Strom zu erhöhen. Ich habe mich beim Hersteller erkundigt, ob die Euro6 Thematik nebst Rekuperation ein Problem darstellen könnten, was verneint wurde, allerdings ist zu beachten, dass beim T6.1 "MaxLaden" aktiviert sein muß, denn der Ladevorgang der LiFePo Akkus beginnt eben erst bei 80% Ladung in den AGMs. Unten findet ihr meine Quellen aus dem Netz, das hier zusammen zu fassen wäre a) geklaut und b) zu viel.

 

Zum Testen habe ich mir eine LE300 bestellt, die ich ohne viel Aufwand erweitern kann. Der Anschluss ist sehr simpel und erfolgt an dem Pluspol und an dem Masseanschluss der Aufbau Batterie unter dem Fahrersitz. Das ist dann an dem VW Shunt "vorbei", laut meinem Verständnis sollte also kein Stromverbrauch in der CU angezeigt werden, bis der LE300 leer ist (10% Restkapazität)

Ich habe mich bewußt für den Anschluss "an der Camperunit vorbei" entschieden, denn eine Einbindung ist nicht einfach, beginnt damit, dass der zweite Shunt der hinteren Batterie auch mit eingebunden werden muß und endet damit, dass die CU die Kapazitäten eines Hybridsystems mit Sicherheit nicht sauber darstellen kann, wenn die blauen Balken ab Werk mit AGMs schon nicht zu gebrauchen sind - ich will ja Plug&Play, und ein LE300 zeigt seinen Ladezustand in 3 Stufen auf dem kleinen Display an.

Weil ich aber ein Spielkind bin und ja wissen will, wie sich die Lösung genau verhält, habe ich noch einen VictronSmartShunt (Strommessung) und einen Victron Tanksensor GX140 ("echter" Ladezustand laut BMS im LE300) verbaut. Für die Kapazitäts-Erweiterung benötigt man diese beiden Messinstrumente aber nicht.

 

Mit dem Einzelpack sollte ich jetzt also 25Ah mehr haben, was zuzüglich der beiden AGMs (zusammen 150Ah) mit ihrer Nutzkapazität von 75Ah, 33% mehr Kapazität bringen sollte. Wenn der Versuch erfolgreich ist, kommen noch drei Packs hinzu und ich habe meine Kapazität mehr als verdoppelt. Die LE300 passen perfekt zwischen Fahrersitz und Küchenblock, nur der Mülleimer muß weichen.

 

Zum Preis... (ca 419,-€ pro LE300)

Ja, sind teuer! In meinem Fall habe ich aber genauso viel Kapazität und Kosten wie in dem Fall, dass die AGMs rausfliegen und ich zwei LiFePo an deren Stelle zzgl. der erforderlichen Elektronikkomponenten einbaue.

Zu den nicht direkt monetären Vorteilen zählt das Plug&Play und der Nichteingriff in die Fahrzeugelektrik sowie die Schonung der AGMs.

 

Das Setup begleitet uns jetzt auf die AlterSchwede Tour und ich hoffe ich kann nach der Tour, auf die wir uns tierisch freuen, auch von dem Erfolg dieses kleinen Projektes berichten. Mitte des Monats hoffe ich, schon mal eine kleine Wasserstandsmeldung geben zu können.

 

 

https://www.bos-ag.com/produkte/le300/?lang=de

https://www.youtube.com/channel/UCTlQr1AUo4n6OXH7_pqcf_A/videos 

https://www.hymer.com/de/de/modelle/technologie-innovation/smart-battery 

https://www.segeln-forum.de/thread/74851-huckepack-akku-bos-le300/ 

https://www.boote-forum.de/showthread.php?t=308854 

 

Hier geht's um ein 24Volt System ist aber trotzdem sehr aufschlußreich!

https://booteblog.net/2021/04/08/bos-le300-lithium-batterie-extender-einbau-und-erste-erfahrungen/ 

https://booteblog.net/2021/05/10/hybridbatterie-mit-bos-le300-erfahrungen-empfehlungen-tipps/ 

 

Bearbeitet 5. Februar 2022 von Tholi

[nicb6]

Interessant! Ich kenn mich damit nicht so aus, würde aber auch gerne die Kapazität etwas erhöhen in unserem Beach.

Verständnisfrage: Du hast die Batterien ja parallelgeschaltet. Wenn du jetzt Strom von nem 12V-Anschluss beziehst, wie findet die Selektion der LiFePo-Batterie statt? Also, dass zuerst von dieser Batterie Saft gezogen wird?

[Tholi]

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Guten Morgen, die Selektion findet über die anliegende Spannung und das  BMS des LE300 statt. Diese besondere Logik (wahrscheinlich nebst eingebautem DC-DC Lader) sind es, die das Pack von einem normalen LiFePo Akku unterscheidet und eben die Priorisierung der Energieentnahme "steuert".

Weil der Hersteller natürlich nicht all seine Geheimnisse preis gibt, mache ich den Test, um zu sehen, ob sich das Ganze auch genau so verhält, wie ich es erwarte und mir vor allem wünsche...😇

[p.eter]

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Hallo Tholi, wie kommst Du zu der Aussage? Ich habe das hier im Forum immer so gelesen und verstanden, dass gerade eben diese Anschlussvariante (Minus an Masse) dafür sorgt, dass das BMS nur so alles mitbekommt. Oder habe ich etwas falsch verstanden?

Gruß

[Tholi]

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Moin, ich glaube ja. Die Thematik "Minus an Masse" also an die Karosserie und nicht an den Minuspol der Batterie bezieht sich auf die sogenannten Shunts, die ihre Messwerte dann ggf. an ein BMS weiter geben. Wenn ein BMS oder wie im Fall eines Calis die Camperunit etwas von Stromflüssen mitbekommen soll, müssen diese über einen Shunt laufen.

Also bei einem Verbraucher wie bei der im Moment viel diskutierten Kaffeemaschine sollte der Strom von der Batterie über den Shunt zum Verbraucher fließen, der Strom wird also angezeigt. Bei einer Quelle wie Solar läuft der Strom vom Regler über den Shunt in die Batterie, der Strom wird auch hier angezeigt.

In meinem Fall fließt der Strom in keinem der beiden Fälle über den Shunt der Batterie, weder wenn geladen noch wenn entladen wird und ich messe den Strom mit einem eigenen Shunt separat.

Damit so ein Shunt alles richtig anzeigt, muß er die Kapazität einer Stromquelle kennen und die kann ich in der CU nicht anpassen, was ich ja müßte, weil ja die Kapazität des Packs dazu kommt.

[Kaasaa]

Finde das grundsätzlich interessant, weil schön modular und mit weniger Umbauaufwand verbunden. Trotzdem zwei Punkte:

 

Wenn du an Plus und Masse angeschlossen hast, so wie auch eine Solaranlage angeschlossen würde, müsste die CU eben doch eingebunden sein - das wäre nur nicht der Fall, wenn du statt an Masse an den Minuspol gehst. Dann wäre aber das System endgültig verwirrt.

 

Wenn das System tatsächlich parallel geschaltet ist, wie du sagst, wüsste ich nicht, wie zuerst die LiFePo und dann erst die AGM genutzt werden kann - dann hat man nämlich einfach einen virtuellen Gesamtakku mit größerer Kapazität. Da die AGM ja auch nichts von ihrem Glück weiß, wird sie so fröhlich weiter Energie abgeben - was sollte sie schon davon abhalten? Oder verstehe ich deime Beschreibung falsch?

 

So finde ich es insgesamt schon eher teuer und es nimmt eben auch zusätzlich Platz im Anspruch. Nichtsdestotrotz eine schöne Spielerei 😊.

 

VG

[Tholi]

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Hi, ja, ich habe Plus an den Pluspol und Minus an die Karosserie angeschlossen. Damit laufen die Ströme von Landstrom, Lichtmaschine, Solar und Verbraucher nicht über den VW Shunt zu dem LE300, damit ist die CU nicht eingebunden und zeigt die Ströme auch nicht an, was meine bisherigen Tests auch bestätigen.

Es gibt einen Fall in dem der Strom vom LE300 über den VW Shunt (Anzeige in der CU) fließt. Dieser Fall tritt ein (bei mir bei der Installation) wenn Ausgleichstrom (auf 12,5A begrenzt) vom LE300 zu den nicht ganz vollen AGMs fließt.

Dieser Ausgleich hat bei mir jetzt statt gefunden, die CU zeigt ca.13,2 Volt an und es fließt laut CU kein Strom, obwohl ich ein paar Verbraucher angeschaltet habe. Der genutzte Strom wird mir nun über den extra Shunt des LE300 angezeigt - also so wie erhofft.

Da die LE300 ja nur die Spannung als Messwert hat, kann nur darüber gesteuert werden, von wo die Energie abgegeben wird. Laut der vorhandenen Shunts (VW an AGMs und Victron an LE300) passiert auch genau das seit dem Einbau, die Energie wird aus dem LE300 gezogen, die AGMs bleiben in dieser Zeit bei 13,2 Volt und es fließt laut CU kein Strom.

[Flockey]

Sehr Interessant! Eine Frage, wenn die LE300 die AGM aufladet , hält  sie die AGM auf 80% (optimalwert) oder wird diese jetzt immer auf 100% geladen/gehalten durch die Lifepo4 Erweiterung?

[Tholi]

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Hi, so wie es nach den ersten Tests aussieht, werden die AGMs auf ≈13,2Volt also 100% aufgeladen. Das entspricht ziemlich genau der Erhaltungsladung, auf der die AGMs auch durch das Landstromladegerät von VW gehalten werden.

Bearbeitet 6. Februar 2022 von Tholi

[Kaasaa]

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Die 80 % sind ja auch nicht unbedingt optimal für AGM, aber der Rekuperation geschuldet - also dass immer etwas Platz für die Lichtmaschine vorhanden ist. Natürlich abgesehen davon, wenn man mit Max. Laden fährt.

 

VG

[hans_771]

Die Starterbatterie wird ja auch „nur „zu 80% geladen. Der Puffer sollte dicke reichen für die Rekuperation. Warum die beiden Camperbatterien auch auf 80% gehalten werden versteht nur VW… Wer Max-Laden vergisst, wird direkt der 0,5-1,0 Tagen Standzeit beraubt. Wer vorher eine T5 oder 6 hatte ist denke ich mehrheitlich genervt davon.

 

@Tholi Interessantes Projekt, halt uns auf dem Laufenden!

Bearbeitet 6. Februar 2022 von hans_771

[mpglueck]

Hallo,

 

erstmal vielen Dank für die guten und faktischen Infos von Tholi!

 

Auf die Gefahr hin, dass es schon irgendwo im Forum diskutiert wurde, trotzdem der Beitrag. Die Lösung von Büttner wirbt auch mit einer 85Ah Hybridlösung. 

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  Kann  man diese mit dem LE300-Konzept vergleichen?  Der Einbai ist sicherlich etwas aufwändiger ....  Es bietet sich die Möglichkeit eine AGM mit einer Lithium zu ersetzen (s. ausführlich Beschreibung im Katalog). 

 

Beste Grüße

 

 

[Tholi]

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Hallo,

ich denke das System von Büttner verfolgt den selben Ansatz, ist also vergleichbar, nur dass die erforderlichen Komponenten nicht in einem Gehäuse verbaut sind. Preislich liegt es noch mal über dem LE300, was mich, natürlich rein subjektiv betrachtet, ein bißchen glücklich macht.

Hat man zwei AGMs als Aufbaubatterien an Board, könnte man die LE300 ebenfalls gegen eine der beiden AGMs eintauschen, aber da ich den guten Platz hinter dem Fahrersitz gefunden habe, will ich die Kapazität der 2. Batterie nicht verlieren und behalte sie drin. Wichtig bei diesen Systemen ist, zumindest noch eine AGM im System zu haben, sonst funktioniert das ganze nicht.

[mpglueck]

d´accord

 

Danke

[hans_771]

Büttner: 1.869,00 EUR für 85Ah? Kopfschüttel.... Da leuchtet mir tatsächlich nicht ein, wenn man eine "normale" LiFePO im passenden Format H7 mit BMS inzwischen für reichlich 600EUR bekommt.