ID.Buzz

[Breitler]

Ein „Bleifuß“ kann den Verbrauch beim E-Auto verdoppeln. Hierzu gibt es

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.

 

Also eh wie gehabt für Verbrenner, auch da gibt es beträchtliche Unterschiede im Verbrauch (wegen der Fahrer, nicht der Calis). 🙃

[FlyingT]

 

 

 

[Alcali]

Wenn der ID.Buzz für die tägliche Wegstrecke genutzt wird und man glücklich ist, ein Eigenheim zu besitzen, welches man mit Solarpanelen bestückt hat, sieht die Rechnung gaaanz anders aus.

Und nein, auf Langstrecke tankt man niemals bei IONITY. Jeder der mal Elektro auf Langstrecke gefahren ist, weiß das.

Schnellladen mit 170kW ist jetzt auch nicht so der Hit. Ladekurve flacht schnell ab. Das können andere deutlich besser. Kein Wärmepumpe... -Da gibt es noch einiges an Potential beim Buzz.

Es wird alles noch besser in Zukunft.

Bearbeitet 25. April von Alcali

[quas]

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Nicht berücksichtigt wurden bei der Kostenbetrachtung Wartungskosten und Steuern:

Ein Wartungsvertrag für den ID.Buzz kostet zwischen 40.65€ (10tKm/Jahr) und 41(30tKm/Jahr) monatlich (2 Jahre Laufzeit)

Ein Wartungsvertrag für den Neuen Multivan kostet zwischen 49€ (10tKm/Jahr) und 85(30tKm/Jahr) monatlich (2 Jahre Laufzeit)

Steuer: ID.Buzz 0€ Neuer Multivan so um die 250€/Jahr

Beim ID.Buzz kann man noch THG Prämie beziehen, derzeit ca. 100€/Jahr.

 

Ohne Wartungsvertrag würde ich bei 75tkm  3-5 Ölwechsel und ein DSG-Getriebeölwechsel ansetzen, Kosten pro Wechsel im Schnitt bei VW so um die 350€.

Bei einer Jahreslaufleistung von 15tkm ergibt sich dementsprechend den ID.BUZZ folgender Kostenvorteil in 5 Jahren:

(250(Steuer) + 100 (THG))*5 = 1750€ 

Ölwechsel: 1400€-2100€

Macht dann in Summe ca. 3150-3850€ in den ersten 5 Jahren, nach 10 Jahren sind die Mehrkosten des ID.Buzz dann fast wieder eingespart.

 

Der eigentlich Wow Effekt sollte wohl die hier gezeigte Effizienz des E-Motors sein, bzw. wie verschwenderisch ein Verbrennungsmotor mit der bereitgestellten Energie umgeht.

Wenn der Verbrauch des ID.Buzz tatsächlich an der Ladesäule ermittelt wurde, ist dieser um Faktor 3 effizienter (8,7ltr*9,6kWh/ltr / 27,6kWh = 3.02).

Und das auf einer Autobahnfahrt, da hätte ich tatsächlich einen geringeren Effizienzvorteil erwartet. In der Stadt und auf Kurzstrecken dürfte der ID.Buzz gegenüber dem TDI des Neuen Multivan noch effizienter sein.

 

Grüße

quas

Bearbeitet 25. April von quas

[Breitler]

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Bin völlig bei dir, was die grundsätzlichen Argumente angeht. Aber für die meisten dürfte eher entscheidend sein, wie verschwenderisch das gesamte Fahrzeug mit der eigenen Geldbörse umgeht. 🤓

[bendicht]

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Ich lade wenn möglich immer bei IONITY.

Zahle bei Move 55 CHF als Grundgebühr im Jahr. Eine Aktivierung von einer Ladung kostet CHF 1.50 und dann die Lademinute CHF 0.3 / Minute.

Im Schnitt über 10 000 Km gibt es dann einen Preis so um die CHF 0.27 / kWh. Günstiger geht es nur mit Sonne zu Hause.

Das mit dem Schnellladen ist in der Praxis wirklich recht unterschiedlich. Wie schnell man laden kann hängt von verschieden Parameter ab. Sind alle Parameter im plus, lade ich 50 kWh in 20 Minuten. 30 Minuten ist die Regel, es kann aber 40 Minuten gehen. Dann freut sich der Hund.

Das mit der Wärmepumpe ist nicht der Quantensprung im Reichweitengewinn.

 

Reichweite bringt statt 130 km/h nur 110 km/h.

Und so liege ich jetzt bei 35 000 km bei einem Verbrauch von 21 kWh / 100 km im Fahrzeug. Ich habe nicht gerne kalt im Winter ideal ist 22 Grad und im Sommer 23 - 25 wenn die Klima läuft. 

Die Ladeverluste beim Schnellladen sind um 1-2 %. Beim Laden zu Hause an der Wallbox sind es bei 4 kW Ladeleistung so um die 8 %. Bei 11 kW nur 5 %.

[Wurstbrot]

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Weil ich beruflich mit der Thematik zu tun habe, gebe ich auch nochmal "meinen Senf dazu":

 

In der Schweiz bekommt man offensichtlich den Ladestrom am Schnelllader fast geschenkt. In Deutschland bezahlt man zwischen 0,7 und 0,9 EUR pro kWh (Zeittarife sind hier nicht erlaubt). 

 

Was die Ladeverluste betrifft "bezahlt" der Ladestationsbetreiber beim DC-Laden diese größtenteils für dich, da die größten Verluste bei der Umwandlung von AC nach DC anfallen. Im deutschen Eichrecht ist geregelt, dass nur der Strom bezahlt werden muss, der am Ladestecker am Fahrzeug ankommt.

Beim langsamen AC-Laden ist es eher die Bereitschaftsenergie des Fahrzeug-Systems, was die Verluste in die Höhe treibt. Also je langsamer, desto ineffizienter. Der ADAC hat das mal an ein paar Modellen getestet:

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Für weitere Fragen rund ums Laden stehe ich gerne zur Verfügung  

 

Grüße aus Berlin

Matthias

[bendicht]

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"Also je langsamer, desto ineffizienter" ist doch im Widerspruch zu aus ADAC "höhere Ladeleistung zu weniger Ladeverlusten"

Am Ende ist doch alles Käse . . . 

 

Und noch etwas ich lade auch in Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich zum gleichen Tarif anscheinend unerlaubt aber sehr günstig und nicht nur bei IONITY

Bei Tesla zahle ich so um die  CHF 0,35 bis 0.60 kWh je nach Tagespreis

 

Bearbeitet 25. April von bendicht

[FlyingT]

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Danke, Herr Wissmann. 🙃

[Wurstbrot]

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Die Geschwindigkeit bezog sich auf das Laden. Dann noch einmal für das AC-Laden anders formuliert:

geringe Ladeleistung (z.B. 3,4 kW) = längerer Ladevorgang = mehr Ladeverluste = ineffizienter 

hohe Ladeleistung (z.B. 22 kW) = kürzerer Ladevorgang = weniger Ladeverluste = effizienter 

 

(Gleiches gilt übrigens auch (in Zukunft) für das bidirektionale Laden)

 

Ich arbeite nur "im Auftrag" des BMDV und für den dazugehörigen Bundesminister habe ich mir nicht ausgesucht  

[quas]

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Nun, das hängt ja immer auch davon ab, inwieweit man Wartungskosten von vorneherein einkalkuliert:

- Bremsen und Beläge, Die meisten E-Autos Bremsen mit 0.2 manche sogar mit 0.3g rein elektrisch. Der IONIQ 5 N schafft sogar 0.6g, angenommen die Bremsverzögerung ist konstant, dann steht man damit aus 100km/h nach weniger als 5 Sekunden bzw. unter 65m. In der Regel bremst man wohl weit weniger stark und die mechanische Bremse wird nur bei sehr dynamischem Fahrverhalten oder Vollbremsung benötigt

- kein AddBlue

- kein Kupplungstausch

- kein Zahnriemenwechsel

 

Die Blackbox beim E-Auto ist der Akku, da fehlen einfach für die diversen Fahrprofile, Ladungsprofile die Erfahrungswerte. Nach nun 2,5 Jahren mit einem Honda e hatten wir noch die das Problem, das die Reichweite (zwischen 140 und 190km je nach Jahreszeit) ein Problem dargestellt hätte. Sollte der Akku auf 60% seiner derzeitigen Kapazität einbrechen, wäre das für unsere Nutzung kein Problem. Und im Vergleich zum Verbrenner steht die Akku-Entwicklung gerade erst am Angang ...

 

Ehrlicherweise müsste man ja auch noch die Netzleitungsverluste in die Effizienzberechnung einbeziehen. Bezahlen tut aber schon der Kunde, der Ladestationsbetreiber gibt ja den Strom nicht zu seinem Einkaufspreis weiter und da werden die Ladeverluste wohl schon in den Preis einkalkuliert sein.

Im Endeffekt zahle ich ja auch an der Tankstelle den Preis für:

- Stromkosten für Pipeline-Pumpen, Strombedarf der Raffinerie und Tankstelle

- Transportkosten zur Tankstelle, und das dürften einige LKW-fahrten sein. Wenn ich mich richtig erinnere wurden 2018 ca. 42 Milliarden Liter Diesel und Benzin verfahren, die dann erst einmal zur Tankstelle mussten. Das sind dann schon einige LKW-Fahrten und auch die hierbei verschlissenen Zugmaschinen dürften jährlich im 3-stelligen Bereich sein.

 

Das ist leider tatsächlich ein Problem, insbesondere, wenn man mit der eigenen PV-Anlage laden will. Unter 1.4kW kann der Ladevorgang gar nicht gestartet werden. Da wären dann Ladestationen wünschenswert, die es ermöglichen direkt den Gleichstrom der PV-Anlage in den Akku zu laden, also ohne DC-AC im Wechselrichter und  dann wieder AC-DC Umwandlung im Fahrzeug.

Gibt es so etwas schon, bzw. weiß jemand, ob an so etwas gearbeitet wird?

 

Grüße

quas

Bearbeitet 25. April von quas

[dedetto]

Hallo.

Da wird viel diskutiert und hinterher ist es eh anders. Seit 10 Jahren und über 100.000km fahre ich nun elektrisch.

Wer IONITY nutzt wird sich auch in Deutschland einen Firmen oder Vielfahrertarif  mit monatlicher Pauschale gönnen. Für uns „Normalos“ gibt es andere Möglichkeiten. 
 

Und wenn meine Mini PV ausnahmsweise soviel Strom liefert das es für das e-Auto langt, dann sind mir die 20% Verluste für die Alkulüfter usw. vollkommen egal. Die sind dann eh umsonst. 

11kW Ladesäulen sind hier für 19 Cent pro kWh zu nutzen und nur die DC Lader mit Addhoc Bezahlung gehen ins Geld.
 

Ansonsten kenne ich für meinen Alltag genügend Möglichkeiten beim Einkaufen, Campen oder Essen günstig zu laden, zur Zeit ist das wirklich kein Problem.

Mit z.Z. 2 Plugins in der Familie und ca. 80% elektrischer Wegstrecke schätze ich mal mittlere Stromkosten von 30 Cent pro 100 km. 
Umd das ist nur so hoch weil meine Frau immer so friert auf ihren Kurzstrecken und ihr Wagen zum Aufheizen den ganzen Schmitt versaut. Im Sommer wird das bestimmt

besser.

 

@bendicht: Besuch mich halt mal auf Via Claudia in Lechbruck am See. Da kannst du deinen ID.BUZZ für 40Cent auf dem CP Aufladen. Würde de mich freuen.

 

 

 

[Wurstbrot]

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Der Gedanke mit dem direkten DC-Laden ist zugegebenermaßen ganz charmant, allerdings kommt von den Solarzellen eine ständig schwankende DC-Spannung (i.d.R. 20 - 50 Volt), die nicht der ebenfalls schwankenden DC-Spannung für das Gleichstromladen (i.d.R. 200 - 400 Volt) passt. Dafür ist ein DC-DC-Wandler erforderlich, der ebenfalls Wandlungsverluste mit sich bringt.

Ein solches DC-Speicher- und Ladenetz bietet bspw. die Fa. E3/DC an. Das Edison-System kann sogar schon heute V2H (bidirektional) Laden. Dabei wird in kurzer Zeit eine größere Menge Energie aus der Traktionsbatterie (im Fahrzeug) in den Heimspeicher umgespeichert. Von dort aus kann der Strom dann deutlich effizienter im Haus genutzt werden und das Fahrzeug muss sich nicht ständig mit seinen 400-500 Watt Standby-Energie bereithalten.

Allerdings hat die Hardware auch ihren Preis. (das kleinste System fängt im deutlich fünfstelligen Bereich an).

[quas]

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Diese Aussage irritiert mich. Die 20-50V liest man häufig als typische Leerlaufspannung für PV-Module, wobei die Leerlaufspannung von Größe und Leistung des Moduls abhängig ist.

Bei unserer Anlage beträgt die Leerlaufspannung der Module 30V und die Nennspannung 25V (zusammen mit dem Nennstrom von 7.77A ergibt sich dann die Nennleistung von 195W pro Module). Insgesamt haben wir 21 Module in zwei Strängen. Die Spannung beträgt nahezu unabhängig von der Sonneneinstrahlung in einen Strang ca 250V und im anderen ca 275V, was in Abhängigkeit der Einstrahlung jedoch stark schwankt ist der Strom. Theoretisch könnte man die Module auch alle in Reihe schalten und hätte dann ca. 525 V, das sollte dann gut passen um einen 400V Akku zu laden. Zumindest müsste man die PV-Spannung doch über entsprechende Reihenschaltung der Module auf die geforderten Eingangsspannungen des e-Autos abstimmen können.

 

E3/DC will mit dem

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ja einen PV-Wechselrichter auf den Markt bringen, der gleichzeitig als Bi-direktionale Ladestation dient und an den zusätzlich ein Hausspeicher angeschlossen werden kann. Leider findet man keine Aussage, ob das Laden des Fahrzeugs nun AC oder DC statt findet. In den Hausspeicher wird ja wohl aus der PV direkt DC eingespeist. Eigentlich müsste ja nur die Anbindung an das Hausnetz AC sein.

Da frage ich mich, wofür werden 400-500 Watt im Standby benötigt? Einen "normale" Fahrzeugbatterie mit 80Ah wäre bei der Leistungsentnahme nach 1 Stunde halb leer.

 

Wieso dies hier beim Laden/Entladen von E-Autos soviel teurer ist als bei Heimspeicheranlagen konnte mir bisher auch noch niemand erklären.

Da hat man doch auch Lithium-Ionen Akkus, gut in der Regel nur 48V DC, wobei die S10X von E3/DC soll angeblich Hochvolt-Batterien verbaut haben. Auf der Seite von E3/DC findet man dazu leider nichts.

 

Nun ja, Leistungselektronik ist jetzt nicht so mein Fachgebiet ...

 

Grüße

quas

[Wurstbrot]

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Ich will hier technisch nicht zu sehr in die Tiefe gehen, weil das hier den Rahmen sprengen würde, daher jetzt eher knappe Antworten:

 

- Was ich mit der Spannung sagen wollte ist, dass das Fahrzeug die Ladespannung ()  beim DC-Laden vorgibt und dass daher die Spannungen nicht zusammenpassen können, weil sich die PV-Spannung je nach Sonneneinstrahlung ändert. 

 

- Das Laden findet bei E3/DC per CCS-Stecker (DC) statt, das BiDi-Laden per AC ist in Deutschland (noch) nicht erlaubt, weil bspw. die VDE AR 4105 noch nicht erfüllt werden kann. Um die die Hintergründe dazu zu erklären müsste ich noch weiter ausholen. 

 

- E3/DC verbindet die Komponenten (Heimspeicher, Wallbox, PV) des Gesamtsystems über ihr "Heimkraftwerk" per Gleichstrom 
Weitere Infos zum BiDi-Laden findest du hier:  und hier:

 

- Die hohe Standby-Energie beim BiDi-Laden kommt vor allem daher, dass die Leistungselektronik für das Laden konzipiert wurde und dafür wird die Batterie auf die optimale Temperatur (auf etwa 24 Grad gewärmt oder gekühlt) konditioniert, damit mit möglichst hoher Leistung per DC geladen werden kann. Das ist bei Heimspeichern nicht nötig, weil sie i.d.R. in Raumtemperatur gelagert sind und außerdem mit max. 10-20 kW geladen werden und nicht mit 150-200 kW. Es wird aber nicht lange dauern, bis auch der BiDi-Fall berücksichtigt wird und dann die Standby-Energie in den Fahrzeugen auf ein drittel bis einem viertel sinkt. 
Die Energie wird übrigens im Fahrzeug aus der Traktionsbatterie entnommen und nicht aus der 12V-Board-Batterie.

 

Ich hoffe, ich konnte etwas Licht ins Dunkele bringen. Aber das Thema ist insgesamt nicht besonders trivial.