LiFePO4 100Ah (112Ah) als Ersatz für Aufbau AGM

[snuggles]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

Das deutet ja darauf hin, dass ein Abklemmen des Hella-Shunt keine Probleme verursacht und das KFG dann auch keine ungewünschte Abschaltung mehr vornimmt.

 

Wenn sich das bestätigt, kann das eine Lösung sein, um bei Verbau einer Lithium-Batterie die AGM im Motorraum loszuwerden. 
Möchte man die Lithium-Batterie im Stauschrank unter dem Bett unterbringen, muss man dann aber ein zweites Pluskabel nach vorne ziehen, da das vorhandene für die Ladung über einen Booster benötigt wird. 

Die AGM könnte dann raus und stattdessen ein Leergehäuse verbaut werden.

 

 

[Gast]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

Sowas hat bereits jemand erfolgreich umgesetzt. Blockplan abgeleitet von den Zeichnungen hier im Board. Irgendwo habe ich den noch im E-Mail. Wurde durch die Fabrzeugausbauer umgesetzt. Funktioniert anscheinend sehr gut. Bei Betätigung des Hauptschalters ist dann wirklich alles an Verbraucher abgeschaltet.

[themrg]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

Da würde es doch auch reichen den Shunt raus zu nehmen einfach zu nehmen und irgendwo auf - zu klemmen. Braucht man keine so dicken Kabel 😉 Verliert aber die Rückbaufähigkeit, da der fest im Polkabel sitzt.

Wie sind aber eigentlich die Langzeiterfahrungen mit dem abklemmen des Steckers vom Shunt? Ist so "Batterie leer"  / keine Wasserpumpe erneut aufgetreten?

 

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von themrg

[themrg]

Man kann Typ und Kapazität der Aufbaubatterien (2. und 3.) im VCDS ändern.

Typ wird nichts bewirken (VW Ladegerät ist eines für AGM). Aber Kapazitätsanpassung könnte super sein für die neuen LiFePo4.

Ev. der Typ auch, sollte das KFG wissen, das AGM nur ca. 50% entnommen werden sollten und so eine Berechnungen anstellen. 

Wie das KFG genau mit der Spannung, Kapazität, entnommenen Strom, Typ usw. den Ladezustand der Aufbaubatterien "errechnet" ist unklar.

 

Im VCDS habe ich dazu keine Anpassungskanäle gefunden. In der Codierung auch nicht wirklich. Aber hier ist vieles unklar bzgl. KGF und dessen Parametrierung / Codierung usw.

 

Zu einer Einstellung bzgl. einer Fremladekennung konnte ich auch nichts finden.

Ev. hat hier jemand eine Idee wo das Codiert ist?

Beim T6.1 MJ 2021 soll ja die Fremdladeerkennung von Werk aus deaktiviert sein.

Deckt sich mit meinen Beobachtungen mit meinem Solar.

 

Leider konnte ich auch nirgends einen Wert zum Auslesen des Status des Trennrelais finden.

 

You do not have the required permissions to view the image content in this post.

Bearbeitet 2. Januar 2023 von themrg

[snuggles]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

 

Bewirkt leider nichts, da das KFG die eingestellten Parameter nicht berücksichtigt.

 

 

Das Thema wurde schonmal besprochen. 
Änderungen des KFG erfolgen durch eine spezielle Programmierabteilung bei VW, die bereitgestellte Firmware wird dann per ODIS in das KFG geladen. Änderungen müssen direkt in der Firmware vorgenommen werden. Codierungen per VCDS / OBDEleven sind bei diesem Steuergerät nicht möglich.

 

Siehe auch in diesen Threads:

 

 

 

[themrg]

Danke für die Infos. Wenn ich die LiFePo4 drin habe, werde ich weiter berichten ob es Probleme mit der Kapazität und dem KFG gibt.

Hat schonmal jemand belastbar rausgefunden, wie genau das KFG die Ladezustände der Aufbaubatterien bestimmt?

[snuggles]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

Der genaue Algorithmus ist unbekannt, es fließt aber offenbar nicht nur die gemessene Spannung ein, sondern auch die beobachteten Lade- und Entladeströme.

 

Mein Batteriecomputer (BlueBattery) macht es im AGM-Betrieb so, dass er den Füllstand grundsätzlich nur über die beobachteten Lade- und Entladeströme bestimmt, ein Reset auf 100% findet statt, sobald bei einer Aufladung der Sprung in die Erhaltungsladung beobachtet wird (Spontaner Wechsel von 14,7 auf 13,6 Volt Ladespannung). 

Das klappt ganz gut, ggf. macht es VW ähnlich.

 

Das würde zumindest erklären, warum bei denjenigen, die einfach die AGM durch eine LFP-Batterie ersetzt haben, es zur Abschaltung kommt, sobald ca. 70 Ampere entnommen wurden. Die Spannung der LFP beträgt dann ja immer noch 13,2 Volt, das scheint dem KFG aber egal zu sein.

 

Rein spannungsbasiert wäre auch ungenau, da bei AGM-Batterien die Spannung unter Last durchaus stärker einbrechen kann, was dann aber nichts über den Füllstand aussagt.

[Jens_E]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

 

 

es ist im prinzip wie es @snuggles schreibt. die programmierung / parametrierung erfolgt bei vwn bzw. zertifizierten aufbaupartnern und wird dann per odis auf das kfg geschrieben.

 

grundsätlich sieht das kfg eine ganze menge an informationen. müsste man auch mit vcds sehen (istwerte / messwerte vom 3d steuergerät) z.b über den shunt der aufbaubatterie sowie über den antrieb- und comfort- can bus vom fahrzeug. entsprechend der parametrierung vom werk, verarbeitet das kfg diese informationen.

 

die einzige anpassung die auswirkungen hat, ist die anpassung des batterietyps im gateway. damit wird die ladeendspannung und der ladestrom für lifepo4 begrenzt. für mich funktioniert das bisher gut.

 

anpassung vom batterietyp im kfg (3d) erzeugt bei mir einen dauerhaften fehler. anpassungen der kapazität im kfg hat auch keine auswirkung auf die cu anzeige.

 

ich hatte in einem anderen thread in gc - bordelektrik, diverse messreihen veröffentlicht.

 

 

[Le_Bruno]

Erfahrungsbericht 6 Nächte Autarkie nach Einbau 2 x LiFePo 

Ich hatte zunächst bereits vor 2,5 Jahren lediglich die Original-AGM im Motorraum gegen eine Ective 100 Ah LC 100 LT ersetzt und später nach dem Vorbild von Macsilk (erster Beitrag in diesem Thread) noch einen Ladebooster eingebaut. Im Frühjahr diesen Jahres habe  ich dann auf dem Dach 2 x 65 WP Solarelemente Wattstunde zusätzlich zum Originalen Front-PV-Element nachgerüstet. Nachdem ich zum Black-Friday diesen Jahres eine weitere Ective 100 Ah LC 100 LT Zu einem angemessenen Preis erwerben konnte, wurde diese nach dem Vorbild von snuggels als zweite Aufbaubatterie im Stauschrank noch installiert.

 

Mit dieser Lösung haben wir vom 01. bis 07.01.23 insgesamt 6 Nächte völlig autark auf dem Parkplatz am Hintertuxer Gletscher bei dauerhaft laufender Heizung (bei Abwesenheit im Fahrzeug auf 15°C reduziert)  + Kühlschrank + täglicher Innenbeleuchtung von ca. 19:00 - 22:00 Uhr + Handys laden und je 2 x an 4 Tagen duschen (mit 4 x Haare fönen über Sinuswandler)  und nachts eingeschalteter Abwassertankheizung gestanden. Das originale und die zusätzlichen PV-Elemente konnten trotz eingeschränkter Lichtverhältnisse im Winter zumindest den Verbrauch tagsüber jeweils komplett kompensieren. Als wir am 07.01.2023 früh um 6:00 Uhr wieder abgefahren sind, hatte die LiFePo im Motorraum noch 14 % und die 2. LifePo im Stauschrank noch 8 % Restladung. Wir haben damit 6 Nächte autarkes Campen  realisieren  können. Limitierende Faktoren sind damit letztlich Wasser- und Grauwasservorrat.

 

VG

le Bruno

[ms1003]

Hallo @Le_Bruno,

 

nachdem Du die originale AGM ersetzt hast (inkl. Ladebooster)... hast Du auch eine Veränderung am VW-Messshunt vorgenommen?

Also bei diesem z.b. die Kommunikationsleitung abgesteckt?

 

Mich würde interessieren, wie sich die Akku-Anzeige an der VW-CU das KFG-Steuergerät bzgl. Abschaltung diverser Funktionen verhält.

Kannst Du hier evtl. Deine Erfahrungen teilen?

 

Grüße

Mark

[Le_Bruno]

Hallo Marc,

 

am VW-Messshunt habe ich keine Veränderungen vorgenommen. Auf der Batterieanzeige der CU wird halt immer 100 % angezeigt, weil das BMS der LiFePo-Batterien eine immer gefüllte Batterie dem KFG-Steuergerät vorgaukelt. Das kann ich aber gut und  gerne in Kauf nehmen, da ich sowohl über das Handy, als auch über ein im GCan der  Badwand (oberhalb der Kopfstützen) angebrachtes iPad (auch zum Anschauen der ein oder anderen Films 🙂) über die LiFePo-Ective-App den Ladeezustand viel genauer von beiden Batterien mir anzeigen lasssen kann.

 

Viele Grüße

Raik

[Peter01]

Ständig schwankende/wechselnde Batterieanzeige der CU und bei 0% > komplette Abschaltung Camperbereich trotz 100% voller 200Ah-LiFePO4

 

Ich habe mir im Frühjahr 2022 meinen ersten fast neuen GC 680 zugelegt und dann gleich im Sommer (leider in einer 320 km von mir entfernten Werkstatt) eine Umrüstung vornehmen lassen: LiFePO4 200Ah, 2 Orion-Tr Smart 12/12-30A (360W) DC-DC Ladegerät / Ladebooster, EasyPlus Compact 12/1600/70-16 Wechselrichter, 4 Sunpower Solar-Module (2x80Wp + 2x95Wp) 340 W, Victron SmartSolar MPPT 100/30 Solarregler, VE.Bus Smart dongle Bluetooth Interface für VE.Bus.

Bei 100%  geladener LiFePO4 habe ich an der CU ständig wechselnde Anzeigen...30%, 50%, 70%, 80%...und bei 0% schon 2x komplette Stromabschaltung. Dieser Zustand ließ sich auch nicht mit "dem blauen Stecker ziehen" beheben. Die Firma kam dann im Oktober zu mir und hat 8 Stunden alles zerlegt und für mich „unverständliche Umbauten“ vorgenommen und dann sollte alles wieder funktionieren. Nun im Januar bei 0%-Anzeige wieder das gleiche Problem. Nun steht mein GC seit fast 2 Wochen in der weit entfernten Werkstatt und der Fehler "ließe sich nicht reproduzieren" und es würde sich wohl um einen "Bedienfehler" meinerseits handeln, ich hätte die Eingangsstrombegrenzung vom Wechselrichter mit der App auf 0,0 A gestellt (und wollen mir eine Woche Fehlersuche und die Fahrtkosten in Rechnung stellen)! Hahaha!! Und dass die Anzeige der CU nicht mit der LiFePO4 übereinstimmen würde, hätte man mir angeblich vor dem Kauf gesagt! Nun wollen sie mein Fahrzeug auf meine Kosten in eine über 200 km entfernten GC-Profi-Werkstatt verfrachten, um dort ein neues Software-Update aufspielen zu lassen, dann würde „die Batterieanzeige korrekter funktionieren“. Es soll die Version 406 aufgespielt werden (306 soll der jetzige IST-Stand sein).

Wem ist Abhilfe bei diesem Problem bekannt?

Wer hat dieses Software-Update (406) bereits drauf und Erfahrungen damit?

Vielen Dank im Voraus!

Viele Grüße, Peter

[snuggles]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

Hallo Peter,

ohne Schaltplan des Umbaus ist eine Ferndiagnose nicht gut möglich.

Wurde die originale Aufbau AGM-Batterie im Motorraum entfernt oder ist die weiterhin vorhanden?

Falls sie entfernt wurde, was wurde dort stattdessen eingebaut (ein Leergehäuse?). 

Wo ist der VW-Stromsensor (Mess-Shunt) nun angeschlossen?

 

Viele Grüße

snuggles

[Peter01]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

 

Moin Snuggles,

leider kann ich dir nicht alle Fragen beantworten. Die AGM-Batterie vorne ist ausgebaut, dort ist jetzt "eine Lücke". Wo der VW-Stromsensor (Mess-Shunt) nun angeschlossen ist weiß ich nicht. Einen Schaltplan habe ich nicht bekommen. Das Fahrzeug steht zur Zeit noch hinter Berlin bei der Firma, die das eingebaut hat, weil das Fahrzeug im Januar schon wieder bei CU-Anzeige von 0% alles abgeschaltet hatte, obwohl die LiFePO4 über App 100% hatte! Habe gerade richtig Stress mit den Jungs, sie behaupten es wäre ein Bedienungsfehler von mir....blablabla....wollen mir jetzt sogar noch die Fahrtkosten und die Arbeitszeit für die Überprüfung in Rechnung stellen (die antworten eh immer nur nach einem Schreiben vom Anwalt!!)! Und sie haben mir gerade "angeboten", auf meine Kosten zu einem über 200 km entfernten "GC-Profi-Partner" nach Dresden zu fahren, damit der ein neues Software-Update Version 406 aufspielt (306 soll der jetzige IST-Stand sein) und dann noch Änderungen im Steuergerät vornimmt und dann würde wohl die CU nicht so abweichend von dem App der LiFePO4 sein. Das Hauptproblem sehe ich, dass immer wenn die CU auf 0% geht, dass dann die komplette Elektrik (wie schon zweimal) ausfällt!

Vielen Dank noch für deine Antwort!

Viele Grüße,

Peter

Bearbeitet 7. März 2023 von Peter01

[snuggles]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

Hallo Peter,

die Auswirkungen, die du beschreibst (0% Anzeige, Abschaltung der Aufbauverbraucher) sind nachvollziehbar und entsprechen der VW-Programmierung.

 

VW hat ab Werk die Batterielogik so eingerichtet, dass bei Erkennung einer leeren Batterie die Aufbaukomponenten (Licht, Heizung) abgeschaltet werden, um eine Tiefentladung der Batterie zu verhindern. Das Leseleuchten können nach der Notfallabschaltung manuell wieder eingeschaltet werden, die Heizung bleibt aus.

 

Die Erkennung des Ladestands erfolgt ab Werk über den Stromsensor (den Mess-Shunt) in der Masseleitung zur AGM-Batterie. Dieser zieht nicht nur die Spannung sondern auch die geflossenen Ströme heran und geht von einer nutzbaren Kapazität von ca. 65Ah aus (70% der 92Ah der AGM-Batterie).

 

Die Ursache für dein Fehlerbild liegt also an einer ggf. fehlerhaften Einbindung dieses Mess-Shunts nach erfolgtem Umbau.

Meine Empfehlung: Lass die eine Umbauskizze geben oder zumindest beschreiben, was wie umgebaut wurde, du hast den Umbau schließlich bezahlt, dazu sollte ja wohl auch eine entsprechende Dokumentation gehören, was wie geändert worden ist.

 

Sollte der Shunt einfach so an die LiFePO4-Batterie angeschlossen worden sein, weiß die Steuerung von VW nichts von der Kapazitätserweiterung und geht irgendwann von einer leeren Batterie aus, obwohl die LiFePO4-Batterie ggf. noch gar nicht leer ist (aufgrund ihrer größeren Kapazität).

 

Ich hoffe das hilft dir weiter, mehr kann ich ohne ein Schaltbild des Umbaus nicht dazu sagen. 

 

Lass dir jedenfalls erklären, wie dieser Mess-Shunt angeschlossen wurde und ob eine Änderung in der Programmierung erfolgt ist. Die vorgeschlagene Änderung der KFG-Software auf die 406 ist m. E. eine Nebelkerze, an der grundsätzlichen Füllstandserkennung wurde hier nichts verändert. Außerdem schuldet ja wohl der Umbauer eine funktionierende Anlage, falls das fehlende Update ursächlich wäre, müsste er es ja wohl einspielen (lassen)?

 

Fazit für Mitleser (hilft dir jetzt leider nicht): Die GC-Batterieinfrastruktur ist kompliziert und Eingriffe nicht trivial. 

Ein einfacher Austausch der AGM-Batterie durch eine LiFePO4-Batterie kann die hier beschriebenen Effekte auslösen. Dies ist nicht der erste Fall, in dem dies geschildert wurde. 

Wer sich in die Thematik nicht selbst einlesen und den Umbau selbst vornehmen möchte, sollte sich vor Beauftragung genau erläutern lassen, inwiefern die Besonderheiten des GC beim Umbau berücksichtigt werden. 

 

Um der Problematik aus dem Weg zu gehen empfehle ich die Einrichtung eines zusätzlichen Stromkreises für die Big-Loads (Kühlschrank, Heizung, Licht). Dieser zusätzliche Stromkreis kann durch eine LiFePO4-Batterie versorgt werden, die Aufladung erfolgt dann über einen Booster zwischen dem vorhandenen Aufbaustromkreis und dem neuen. Die Aufbau-AGM Batterie wird dabei nicht entfernt und steht als Backup zur Verfügung. Es gibt im Forum zahlreiche Beschreibungen zu diesen Umbauten.

 

Die Entfernung der Aufbau-AGM erfordert mehr Fachkenntnis (ist aber nicht unmöglich).

Die einzige mir bekannte diesbezügliche kommerzielle (und sehr teure) Lösung mit VW-Freigabe ist die von Car-Electric. 

 

VG

snuggles