Anleitung: Einbau eines Wechselrichters / Spannungswandlers im GC

[VWFan]

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Nein, das Kabel bleibt dran. Damit lädst du alle eine Batterien bei Landstrom.  Und dann war noch die Frage nach der " Ladetaste": Ja, wenn die Aufbaubatterien gelanden werden sollen, muß diese gedrückt werden. 

 

Die Bauweise funktioniert. Ich habe diese unverändert seit einem Jahr. Ohne sichtbare Probleme. Extreme Spitzen in den Kabeln haben nicht stattgefunden. Sicherungen sind nicht geflogen. Habe auch die Überlegung, einen Booster einzubauen, wieder verworfen. Langzeiterfahrung habe ich allerdings nicht. 

 

Den gleichen Aufbau würde ich bei einem Fahrzeugwechsel wieder vornehmen.

 

Trotzdem die Warnung: man muß wissen, was man macht und wie man dieses auch kontrolliert!

 

VG Volker

 

[Onlyvans]

Auch auf die Gefahr hin, hier nun euren Zorn zu ernten, weil ich die coole Lösung in der Luft zerreiße:

Ich halte es für gefährlich hier zu suggerieren, die beschriebene Schaltung könnte sicher funktionieren. Ich werde mal etwas deutlicher: der vorgestellte Aufbau ist verantwortungslos und brandgefährlich!

Sowas wird kein Fachmann jemals einbauen und selbst ein risikobereiter Laie ist gut beraten, davon die Finger zu lassen. Und was im Schadensfall eine Versicherung dazu sagen wird, sollte gerade einem Versicherungsfachmann bewusst sein?!?

 

Was bringt mich zu der Aussage?

Ich stelle nicht infrage, dass das System unter Idealbedingungen eine zeitlang funktioniert. Allerdings muss ein System im Fahrzeug auch sicher sein, wenn Störungen eintreten. Ich will nur ein Beispiel (von vielen) geben:

Am Wechselrichter hängt die Induktionsplatte und kocht mit 1.800 W Kartoffeln. Klappt gut - aber nicht lange, denn das BMS der LFP-Batterie schaltet ab, weil LFP leer. Aufgrund des höheren Spannungsniveaus der LFP ggü. der AGM hat die AGM noch freie Kapazität und übernimmt die Versorgung des Wechselrichters vom Motorraum aus.

Frage: Wieviel Ampere fliessen nun dauerhaft über 10m Kabelchen (16mm²) und über die Trennstellen im Trennschalter? Ach ja, max. 150A, denn darüber hinaus fliegt ja irgendwann eine Sicherung. Zur Veranschaulichung: das entspricht etwa 25 gleichzeitig auf voller Power laufender 12V-Kühlschränke im GC. Oder der Maximalausbringung von 15 parallel geschalteten GC-600-Solarzellen.

 

Klingt konstruiert und an den Haaren herbeigezogen? Gut, dann nehmen wir den umgekehrten Ladefall. Wieviel zieht die LFP dann? Ach, einen Ladebooster brauchen wir ja nicht - dann rein mit allem, was die Lichtmaschine hergibt... bei meinem sind das bis zu 180A.

 

Kollegen, wer sich sowas einbaut, riskiert nicht nur einen kleinen Defekt oder eine durchgeschmorte Sicherung in seinem Fahrzeug! Wer jetzt sagt "Bisher ist noch kein Fahrzeug abgebrannt!" hat vielleicht recht. Allerdings haben dann bisher nur die Schutzengel einen guten Job gemacht. Der Installateur hingegen ganz sicher nicht.

 

Nennt mich nun gern einen Bedenkenträger, Erbsenzähler oder einen feigen, übertrieben sicherheitsbewußten Fahrzeugbauingenieur. Vergesst dann aber bitte nicht, gleichzeitig eine seriöse Quelle anzugeben, die bestätigt, dass derartige Ströme im werkseitigen Kabel unkritisch sind. Bis dahin nochmals mein dringender Appell: Lasst die Finger davon!

[VWFan]

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Ich gebe dir Recht, uneingeschränkt! Das sehe ich genauso. Danke nochmal für die zusammengefasste Warnung.

 

Daher war mir mein letzter Satz wichtig. Ich hätte ihn vielleicht in Fett drucken sollen. 

[snuggles]

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Bitte hör auf, hier Panik zu verbreiten. Deine Darstellung trifft nicht zu.

 

Zur Sache:

 

VW hat entschieden, die 16mm² mit einer 200A Sicherung im Motorraum abzusichern. Dies erscheint auch mir etwas großzügig, wird aber trotzdem den Brandfall verhindern, sollte es bei der Werksverkabelung zu einem Kurzschluss kommen.

Im übrigen bricht die Spannung zusammen.

 

 

 

Du übersiehst auch hier den Spannungsabfall. Mehr als rund 100A fließen in der Praxis auch bei einer leeren LFP nicht über die Leitung.

 

 

 

VG
snuggles

 

 

[Onlyvans]

Hi Snuggles,

 

mir liegt es fern, hier Panik zu verbreiten! Was hätte ich auch davon - ich will hier nichts verkaufen!

Wenn gilt: ein Moderator hat immer recht, dann sind deine Aussagen korrekt. Tatsächlich regieren hier allerdings nicht Abzeichen, Wiederholungen oder Status, sondern eher Grundlagen der Elektrotechnik.

Ich kenne weder deine elektrotechnischen noch fahrzeugspezifischen Kenntnisse, kenne aber meine recht gut und bleibe daher bei meiner Überzeugung. Ich will hier aber auch keine Diskussion aufmachen, wer hier den Längeren hat.

 

In einem Forum suchen oft Laien nach Plug&Play-Lösungen und bauen dann ohne weitere Kenntnisse "stumpf" etwas nach. Bitte sei dir deiner Verantwortung und der möglichen Gefahren hieraus als Moderator auch an dieser Stelle bitte bewußt.

Egal ob nun 100A oder 150A dauerhaft über eine 10m lange 16mm² Kupferleitung geschickt werden: es bleibt kritisch! Bitte nennt mir nur einen anerkannten Fachmann oder ein Schriftstück, was hier zu einem anderen Schluss kommt!

 

Die zitierte 200A Sicherung am Pluspol der Batterie dient übrigens nicht der Absicherung von Dauerlasten auf der Leitung, sondern soll nur bei einem Kurzschluss, z.B. im Crashfall, direkt an der Batterie abschalten. Das ist inzwischen gängige Norm im Fahrzeugbau. Insofern ist die Aussage, VW hätte sich für den Einsatz einer 200A-Sicherung zur generellen Leitungsabsicherung entschieden, schlichtweg ein Irrtum.

 

Selbstverständlich kommt es zu einem Spannungsabfall aufgrund des Leitungswiderstands. Und genau dieser Widerstand ist das Problem: der Strom wird in Wärme umgewandelt.

[larsz]

Auch wenn es hier einige erfolgreiche Umbaubeschreibungen mit LFP plus AGM OHNE Booster gibt, erschließt sich mir nicht der Vorteil auf einen Orion 30 oder 50 zu verzichten.
Die zusätzlichen Kosten halte ich bei dem Umbau für vernachlässigbar. Und die Vorteile der Regulierung der Ladespannung / Aufbauspannung und -Stromstärke und des einfachen nachträglichen Entfernens der AGM (wenn sie Altersschwach wird) überwiegen für mich. 

 

Zu den hohen Strömen über die 16mm Fahrzeugleitung will ich mich nicht äußern, aber wer das alles einbaut sollte auf jeden Fall extrem auf die zusätzlichen Verbindungen achten, bei den Quetschungen und Schrauben muss extrem sorgfältig gearbeitet werden, da entsteht die meiste Wärme. 
 

 

[Moasta]

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Hallo,

 

darf ich dir eine persönliche Frage stellen: bist du eigentlich mit Ernesto verwandt? 🤣
Hallelujah

 

Servus,

Thomas

[Onlyvans]

 

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Das beantworte ich mal so - passt irgendwie im Gesamtkontext:

 

Die Tiroler sind lustig
Die Tiroler sind froh
Sie verkaufen ihr Bettchen
Und schlafen auf Stroh...

[snuggles]

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Alles gut, mir geht es nur darum, hier sachlich zu diskutieren. Und nein, ich möchte nicht "immer recht haben".

 

Zunächst nochmal zum Thema Parallelschaltung LFP und AGM allgemein. Hier galt bis vor einigen Jahren die Aussage, dass eine Zusammenschaltung aufgrund unterschiedlicher Kennlinien nicht erfolgen darf. Inzwischen ist man weiter, es gibt durchaus auch kommerzielle Lösungen, die diesen Weg beschreiten. Wenn man sich die Kennlinien der beiden Batterietypen ansieht, stellt man fest, dass sich beide ganz gut ergänzen. Natürlich ist eine Absicherung im Fehlerfall auf beiden Seiten zwingend, vor allem eine LFP verzeiht keine Fehler. Ein korrekt konfiguriertes BMS, welches nicht nur ein unter- und überschreiten einzelner Zellspannungen verhindern muss, sondern auch Lade- und Entladeströme in einem definierten Bereich halten kann, gehört zur richtigen Umsetzung einer solchen Lösung hinzu. Das wurde aber im Hybrid-Thread alles bereits diskutiert.

 

Zum GC:

Eine Sicherung an einem Kabel soll u.a. eine unzulässige Erwärmung eines daran angeschlossenen Kabels verhindern. Ein Kabeldefekt kann auf dem kompletten Weg der Batterie auftreten, nicht nur unmittelbar am Pluspol der AGM. Die Dauerbelastbarkeit des 16mm² Kabels liegt in der Größenordnung von 100A. Bei einer Belastung von 200A wird es sehr warm, das muss verhindert werden, da sind wir uns einig. 

Stellt sich nun die Frage, werden diese 200A in der Praxis fließen. Hier sind wir unterschiedlicher Ansicht.

 

 

Vor- und Nachteile wurden bereits beschrieben. Der Vorteil liegt u.a. im einfacheren Aufbau im GC-Umfeld. Der Booster benötigt idealerweise ein D+ Signal, dessen Erzeugung im GC weiteren Aufwand nach sich zieht. 

Ein Entfernen der AGM ist nur bei einer bestimmten Booster-Einbau-Variante möglich (Leergehäuse vorne) und diese Lösung ist leider auch nicht frei von Nachteilen.

 

Das ist eben das Problem beim GC - aufgrund des von VW gewählten komplizierten Setups gibt es nicht die eine perfekte Lösung. Mein Ziel war es, mit dem FAQ die Vor- und Nachteile der jeweiligen Varianten aufzuzeigen, die Entscheidung muss jeder selber treffen. Ein gewisses technisches Verständnis setze ich dabei voraus, ansonsten muss man sich Hilfe suchen. 

 

VG

snuggles

 

 

 

 

 

[Onlyvans]

Hallo Snuggles,

 

ich bin nochmal an den Ursprung dieses Threads gegangen, in dem du den Einbau deiner WR-Lösung teilst. Wenn ich das richtig verstehe, hast du 350W eingebunden; andere haben da eine 2.000 W-Installation daraus gemacht. Der letzte Hilfesuchende hat sich für einen 1.000W WR entschieden.

 

In deiner Beschreibung gehst du selbst auf die erforderlichen Kabelquerschnitte ein:

 

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Bei 2.000 W gibst du schon selbst 50 mm² an. Was hier fehlt, ist jedoch die Abhängigkeit des Kabelquerschnitts zum Leitungswiderstand bzw. der Kabellänge. Während bei einer 1m langen Leitung bei 1.000 W sicherlich 16mm² ausreichend dimensioniert sein können, gilt das nicht gleichzeitig auch für eine 10 Meter Leitungslänge, die jedoch in unseren Fahrzeugen schnell zusammen kommen. Allein das Kabel zwischen Batterie und Hauptschalter ist ziemlich genau 7 m lang. Hinzu kommen weitere Verbindungsleitungen und natürlich auch die Strecke vom Verbraucher zur Fahrzeugmasse. Daher liegt man mit der Annahme von ca. 10m nicht ganz falsch. An anderer Stelle wurden hier -fälschlicherweise- auch schon 4-5 Meter genannt.

 

Der Hilfesuchende hat hier eine direkte Parallelschaltung von AGM und LFP beschrieben. Völlig korrekt hat er dabei die Verbindung zwischen WR und zusätzlicher, benachbart verbauter LFP mit 35 mm² (o.ä.) eingeplant.

Mein Hinweis erstreckte sich auf die pot. Gefahr, dass ein 2.000W-WR (bzw, hier "nur" 1kW) den vollen Bedarf aus der 10m entfernten AGM ziehen könnte, wenn hier ohne Trennrelais gearbeitet wird. Ich bin mir sicher, dass diese Möglichkeit bisher nicht bedacht wurde.

Im Idealfall schaltet der WR aufgrund Unterspannung ab. Tut er das nicht, fließen eben genau die aus meiner Sicht schädlichen Stöme >100A über die 16 mm²-10m-Leitung. Die werkseitige Sicherung löst dabei natürlich noch nicht aus; heiß wird die Leitung bzw. die Kontaktstellen aber auf jeden Fall. Ob zu heiß, wird die Zeit zeigen...

[DeepOceanBlue]

Vielen Dank für die viele Beiträge.

 

Ich werde es so verbauen, wie Snuggels es gemacht hat. Das Kabel der LFP ist ja nicht 7 lang, sondern geht nur zum Batterieschalter. Also so geschätzt  ca. 1 Meter. Kabelösen M8 und M10 (Ein Kabel) . WR M8 und M8.

 

Ich komme gerade von meinem Techniker, welcher Boote umrüstet und auch Batterien in Wohnmobile einbaut. Er hat lediglich dazu geraten von Victron einen DC DC 30 A für die LiFePo mit einzubauen.

 

Alles was überhaupt passieren könnte ist, dass die AGM ggf. schaden nehme könnte.

 

Für den WR nehme ich Kabel mit 35 mm2. Bei der LPT würde ich es bei 16 mm2 belassen wollen.

 

BG

Stephan

[nick0297jan]

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Lieber Stephan,

Du brichst mit dem Hinweis auf die Hybridlösung eine hitzige Diskussion los und wenn das Kriegsbeil ausgegraben ist, teilst Du beiläufig mit, Du hast die Empfehlung einen Ladebooster einzubauen . . .

Wenn Du das dann auch machst, nehme aber den Orion XS 12/12-50 A DC-DC. Deutlich mehr Leistung, produziert nicht soviel Abwärme und ist leichter. 

Nur mal grob, ohne die Verluste zu bemessen. Für 150 Ah sind das bei leerer Batterie 3 Stunden Fahrzeit zum Laden, statt 5 Stunden.

LG nick0297jan

[DeepOceanBlue]

Lieber Nick,

 

ich habe nicht gesagt, dass ich den Booster verbaue. Snuggels hat ja schon das D+ angeschitten.

Ich baue es genauso ein, wie Snuggels es vorgemacht hat. Ohne Booster.

Muss allerdings alles im Schrank rechts vom Technikschrank einbauen.

Nur da geht die Batterie rein, wenn man sie nicht hochkant stellen will. Noch ein Brett über der Batterie für den WR.

Kabel und Sicherungen noch bestellen und warten bis es wärmer wird.

 

Eine hitzige Diskussion wollte ich nicht anstoßen:-)

LG

Stephan

 

 

 

 

 

 

LG Stephan

[gosswald]

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Moin m.c.

warum hast du dich für diese Lösung entschieden? nur wegen des FI´s?

Wie groß ist deine Batterie und wie lange kannst du die Klima damit betreiben?

Ich möchte auch die Klima mit an den WR betreiben. Aus 2 Gründen:

- bei schwachen Landstromanschlüssen kann der WR unterstützen (ansonsten fliegt die landseitige Sicherung)

- auch autark in sehr warmen Gegenden einmal am Abend gut durchlüften/abkühlen zu können

Danke

VG

Günter

z.B. dieser:

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Bearbeitet 31. Januar von gosswald
Ergänzung

[snuggles]

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Ich stimme dir zu, das ist ein theoretisches Risiko. Ich hatte am Anfang nur einen 350W WR, in Verbindung mit einer zweiten AGM. 

 

Seitdem ich die Hybrid-Lösung habe, ist ein 1.500W WR verbaut, der mit einem 35mm² Kabel an der LFP hängt. Ich habe diese testweise mehrfach abgeschaltet (im BMS), während der WR bei hoher Leistung aktiv war. Der WR schaltete jedes mal wegen Unterspannung ab, begleitet von einem Warnton. 

Der Spannungsabfall über das Kabel nach vorne ist bei vollem Leistungsbezug über den WR einfach zu groß.

 

Ein weiterer Aspekt: Wann ruft man im Wohnmobil eine Leistung > 1000 Watt von einem Wechselrichter ab? Bei uns in zwei Fällen: Kaffeemaschine + Fön.

Beides Verbraucher, die nur kurzzeitig laufen. Eine stundenlange Dauerlast ist aufgrund der begrenzten Batteriekapazität gar nicht möglich.

 

Die Belastungstabellen von Kabeln geben die Belastungsgrenzen für eine Dauerlast an. Kurzzeitig geht da einiges mehr.

Ist ja auch bei einer Hausinstallation so: Es ist kein Problem, für eine gewisse Zeit einen Stromkreis zu überlasten, das ist auch gewollt. Eine 16A Sicherung fliegt daher nicht direkt, wenn ein Wasserkocher, ein Toaster und eine Mikrowelle zusammen genutzt werden, obwohl in Summe die 3.500 Watt überschritten werden. Erst nach 30 Minuten würde im Beispielfall die Sicherung rausspringen - dann ist der Wasserkocher längt wieder aus.

 

Jeder muss selbst entscheiden, ob er das Restrisiko für vertretbar hält oder in Verbindung mit dem Einbau eines leistungsstarken Wechselrichters eine der anderen Umsetzungsvarianten wählt. Daher gut, dass dieser Aspekt hier beleuchtet wurde!

 

VG
snuggles