Grand California 600: Erfahrungsbericht

[SvenW]

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Moin Ulf,

 

nicht ganz. Du schreibst, dass Du bei 10 Grad Außentemperatur den Kühlschrank nicht an hast und dann Solarstrom für die Heizung reicht. Wenn Du die Heizung an machst und im Fahrzeug 20 Grad hast, muss wohl auch der Kühlschrank laufen, damit der nicht auch 20 Grad warm wird.

 

Guss aus HH

Sven

[MarsM]

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Wenn ich das jetzt richtig aufgefasst habe, dann orientiert sich die Prozentanzeige an den von der Batterie gelieferten Spannungsangaben. So ist es auch im Marco Polo, nur etwas spartanischer. Das führt natürlich zwangsläufig zu einer Daueranzeige von 100%. Eine Fehlanzeige ohne Folgen würde mich jetzt nicht verrückt machen. Aber diese Steuereinheit macht ja auch bei anderen Dingen, wie Heizung etc. manchem Probleme, insofern liegt es nahe, dass so ein Verhalten auch zu Problemen führen kann, falls diese Einheit mit Hilfe dieser Prozentangabe und anderen Parametern etwas auswertet und darauf reagiert. Ein Nutzer scheint irgendein Kabel abgeklemmt zu haben, um das Problem lediglich bei einer Fehlanzeige zu belassen.

 

Wenn die kalten und warmen Temperaturen kein Kriterium für mich mehr sind, bleibt eigentlich nur noch das Thema Ladebooster. Für mich stellt sich die Frage, wie sich die Batterie auf Dauer bei ständigen Eingriffen des BMS verhält. Vorsicht ahnungslos: Der verbaute Ladedrücker bewirkt ja ein Anheben der Motordrehzahl und damit der Ladeleistung der Lichtmaschine und umgeht die Euro6-Vorgaben (80% Ladung etc.), um die Aufbaubatterie weiter zu laden, obwohl die Starterbatterie bereits voll ist oder bei 80%, ist ja auch egal. Es wird auf jeden Fall weiter geladen. Jetzt kann die Lichtmaschine ja einen max. Ladestrom von 140 oder 180 je nach Konfiguration erreichen. Mancher schreibt das dieser Ladestrom aber nur selten anliegt oder nur wenn die Batterie sehr voll ist. ich verstehe das natürlich wieder nicht, warum wieso weshalb, aber in diesem Fall würde das BMS eingreifen, so die Infos und ein Weiterladen verhindern. Irgendwie werden die Batterien dann aber doch bis 100% geladen, weil die Lichtmaschine nicht bei 180 startet oder wie muss ich das verstehen? Ist das dann so eine Art Intervall-Ladung? Da wäre für mich jetzt gefühlt entscheidend, wie oft muss das BMS eingreifen, also wie oft liegt durch die Lichtmaschine über 100 an? Kann das BMS dadurch Schaden nehmen, bzw. ab wann wird es Schaden nehmen?

 

[HUSir]

Deine Nachfrage ist berechtigt, Sven. Aus Strom-Kapazitätsgründen hatte ich die kühlwürdigen Nahrungsmittel im hinteren Teil des Fahrzeugs deponiert und den Kühlschrank nicht eingeschaltet. Da lag die "Kühl-Temperatur" geschätzt bei etwa 12 Grad. Mit der jetzigen Batterie wäre das sehr wahrscheinlich nicht mehr erforderlich, da ich auf der erwähnten app die aktuelle Ladeleistung der Solaranlage auch ablesen kann - und kann damit mit Blick auf den Reststromladung reagieren, wenn ich noch vor Ort länger stehen bleiben möchte. Für mich ist diese app eine sehr wichtige Verbesserung, weil ich nun auf Knopfdruck alle Verbrauchswerte und den Ladezustand jederzeit präzise ablesen kann.
Es grüßt dich aus dem Weserbergland

Ulf

[SvenW]

Alles klar! Ich werde mir diesen Winter auch eine 150er Lithium einbauen lassen. Bei dann 3-facher Kapazität sollten 3 Tage frei stehen drin sein.

[MarsM]

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Ach so bestenfalls 1c wären ja eigentlich dann 150A bei einer 150er Batterie. Muss ich mal den Hersteller anfragen.

[HUSir]

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Da gibt es einen Wermutstropfen, Sven: Dort wo die herkömmliche 100er-Bordbatterie steht, passt meines Wissens nach nur eine 100er Lithium rein - also die gleiche Kapazität wie gegenwärtig. Der zentrale Vorzug ist die nahezu doppelte Entladeleistung - in Verbindung mit der app. Beispiel: Bei bedecktem Himmel kann ich gerade jetzt mit der app ablesen, dass  die Solaranlage jetzt mit 1Ah lädt. Das bordeigene Panel zeigt das nicht an.

[snuggles]

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Genau.

 

 

Im GC gibt des die Camper Unit (die Anzeige) und das Kundenspezifische Funktionssteuergerät (KFG) über das viele Verbrauer angesteuert werden und welches mit dem Fahrzeugbus interagiert.

Die Camper Unit interagiert sowohl mit dem KFG als auch direkt mit der Truma-Heizung. Die Verbindung zur Truma-Heizung kann man kappen, um die Probleme mit der Heizungsabschaltung zu umgehen. Das hat aber nichts mit dem Thema hier zu tun.

 

Die Verbraucherabschaltung bei leerer Batterie macht das KFG, hier sind Kennlinien hinterlegt, vermutlich nicht nur die Spannung sondern auch beobachtete Ladeströme. Weiß leider bisher niemand hier im Forum.

 

 

Und die Unempflindlichkeit gegen Wasser, ein Forenmitglied hatte aufgrund eingedrungenen Wassers bereits einen Batteriedefekt.

 

Die LiMa versorgt ja nicht nur die Batterien. Insofern ist es ein komplexer Regelkreis, der eben seitens VW nicht auf die Lithumbattterie ausgelegt ist.

Eine solche Batterie nimmt aufgrund ihres sehr geringen Innenwiderstands unbegrenzt Strom auf, daher muss dieser extern (notfalls BMS, besser per Laderegler) begrenzt werden.

 

Wenn das BMS eine Notfallabschaltung durchführt, sinkt die gelieferte Strommenge und das BMS macht wieder auf. Das stresst vermutlich die Schaltkreise, die ja eigentlich nur im Notfall reagieren sollen und nicht ständig.

 

Kann sein dass das in der Batterie verbaute BMS nur 100A verarbeiten kann.

[MarsM]

Ich meinte eigentlich das Abklemmen des HellaShunt, so wie es sich las, sind damit die Steuerungsprobleme behoben. Habe jetzt noch die Saftkiste 130 gefunden, welche laut Infos des Herstellers fast 140Ah liefert und auch einen max. Ladestrom von 135A ermöglicht. Die Kiste ist IP65 und verkraftet auch 14,8V, was ja meistens maximal anliegt. Der Verkäufer rät auch zu einem Ladebooster. Seine Hauptbegründung war aber die Parallelschaltung zur Starterbatterie bei geöffnetem Trennrelais. So eine Begründung habe ich hier aber noch nicht gelesen. Wie oft und wie lange kommt es denn im Alltag vor, dass mehr wie 14,8 V und über 135A fließen, um sich dass als Ahnungsloser mal vorstellen zu können? Man kann ja immer Probleme skizzieren, die Frage ist doch auch, wie oft sie vorkommen und somit wie belastend das für das BMS wird und wie risikobereit ist, eine eventuell kürzere Lebensdauer diesbezüglich in Kauf zu nehmen. Ich frage mich auch gerade, wie lange eine AGM hält bzw. wie schnell sie unbrauchbar wird, wenn sie z.B. 5-6 mal im Jahr eben bis zu 90% entladen wird. Man muss ja bestimmt selber aufpassen oder übernimmt das irgendein Regler bei 50%.

Die Saftkiste ist übrigens ein neues deutsches kleines Startup, welches die Kiste komplett in Deutschland herstellt und nicht nur einen Aufkleber auf einen Chinaimport pappt. Sie programmieren das BMS und entwickeln die Batterien selbst. Wenn dem so ist, kann man das nur unterstützen. Ist es eigentlich absehbar, dass VW seine Bordelektronik auch an LiFePo4 anpassen kann und wird? Angeblich lesen sie ja hier mit. Welche Funktion hat eigentlich die Ladentaste, wenn man einen Ladebooster einbaut?

[snuggles]

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Die Ladetaste sorgt dafür, dass die LiMa nicht bei einem Füllstand der Starterbatterie von 80% abschaltet. Je nach dem, wie man den Booster verkabelt (Spannungsgesteuert, Zündungsgesteuert, etc.) wird die Taste benötigt, damit sich der Booster aktiviert.

[Hel57]

Hallo

Habe eine 150 ah LIONTRON in meinem GC gebaut. Jetzt habe ich das Problem mit dem Laden während der Fahrt. 
Drücke ich den Ladebosster schalte der BMS ab. Kann die Leistung auf 75 ah gedrosselt werden , soviel kann die Batterie laut Hersteller haben. 
Kann mir jemand Tipps geben