Bordbatterie - AGM gegen LiFePO4 tauschen

[snuggles]

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Wobei letzteres (Kabel durchs Fahrzeug) bei Verbau einer zusätzlichen LifePO4 hinten eben ja gerade nicht erforderlich ist.

Aber klar, du hast ca. 20 kg zusätzlich im Fahrzeug (Batterie + Booster + Ladegerät). 

 

Aufgrund all dieser Überlegungen habe ich deshalb einfach eine zweite AGM eingebaut, da die 6 kg mehr (die zweite AGM wiegt 26 kg) dann auch nicht mehr ins Gewicht fallen und man sich den ganzen technischen Umbau spart. Zudem ist die Lösung preislich unschlagbar.

Die Lösung kostet mich im Zweifel aber leider 26 Liter Frischwasser, dass ich weniger mitnehmen kann, wenn ich durch Länder fahre, die keine Gewichtstoleranz haben.

 

Es ist nicht unmöglich, die Batterie vorne zu ersetzen - man muss da nur ganz schön viel Aufwand treiben und gewinnt dann eben auch nur 44Ah. (90% nutzbare Kapazität der 100Ah LifePO4 gegenüber 50% nutzbare Kapazität der 92Ah AGM).

 

Falls ich das in der Zukunft nochmal verändere, dann wird das aus der Motivation heraus sein, noch mehr Batteriekapazität zu schaffen. Und das geht dann aus Platzgründen eh nur hinten.

[Moasta]

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Hallo,

 

ja absolut richtig. Ich bin momentan eigentlich nur dabei Informationen zu sammeln und die ganzen Zusammenhänge zu verstehen.
Meine ideale Lösung wird eventuell die NDS Tempra  (https://www.ndsenergy.de/prodotto/tempra-lithium-batterie-nds/ ) - die hat ja angeblich einen DC-DC Wandler / Booster  direkt in der Batterie verbaut und damit wäre dann wirklich ein 1:1 Tausch (wie auch vom Hersteller bestätigt) möglich.

 

Servus und schöne Grüße,
Thomas

[Banko]

Wenn wir mal die ganzen Emotionen weglassen, dann gibt es gute Gründe für jede hier vorgeschlagene Lösung:

• Snuggels zum Beispiel schwört auf seine zweite AGM - und für Snuggels macht das sicher Sinn: Günstiger Preis, kleiner Umbau, aber auch deutlich höheres Gewicht.
• Ernesto ist mit seiner LPS total zufrieden und hat damit ein tolles Gerät, das aber auch sehr schwer und teuer ist. Der Einbau ist aber relativ simpel und das Gerät von hoher Qualität.
• Dann gibt es einige, die einen Komplettumbau durchführen, inklusive Ladebooster, Sinuswandler, Trennrelais, neuer Verkabelung. Das ist super aufwändig, aber wahrscheinlich auch die technisch und optisch kompletteste Lösung.

Ich selbst habe eine LiFePo4 vorne im Motorraum verbaut und bin nach der von mir weiter oben beschriebenen Anpassung der Batterietechnologie zufrieden. Von allen hier beschriebenen Möglichkeiten ist es sicherlich die am schnellsten umzusetzende. 

Ja, im Hochsommer würde ich wahrscheinlich Probleme bekommen. Dann brauche ich die Mehrleistung aber gar nicht, denn wenn die Sonne scheint, lädt auch das Solarpanel ausreichend und der Strombedarf ist eh viel geringer als im Winter. Im Sommer kann ich dann auch bequem die Original AGM in wenigen Minuten wieder einbauen.

Und wie Snuggels zu Recht bemerkt, wird die Starterbatterie nach dem Anpassen der Batterie-Technologie im Steuergerät auf Lithium-Ionen nicht mehr so geladen, wie es eigentlich sein sollte. (wobei unklar ist, ob das tatsächlich schlimm ist) 

Das wahrscheinliche Problem einer schnelleren Sulfatierung nehme ich zum Beispiel einfach in Kauf. Dazu empfiehlt es sich, die Start-Stop Automatik zu deaktivieren (nervt mich eh). Und nach ein paar Jahren kommt ggf. eine neue (günstige) AGM als Starterbatterie hinein.

 

Meine Lösung hat mich 770,- Euro gekostet. Das ist viel teurer als eine zweite AGM, aber auch viel günstiger als die anderen Lösungen. 

Und sie spart massiv Gewicht im Vergleich zum Original-Fahrzeug und zu alle anderen Lösungen hier.

Der Einbau ist super einfach (bis auf das Codieren, für das man einen OBD-Dongle braucht).

Sie ist auch in wenigen Minuten wieder auf Werkszustand rückbaubar. Und es sind keinerlei Änderungen an Kabeln, Hardware, etc notwendig.

Die Batterie lädt in 20 - 30 Minuten Fahrt einen kompletten Tag Autarkie hinzu. Und alle Geräte funktionieren wie gewohnt (Landstromanschluss inkl. Warnung beim Anlassen des Motors, Vorrangschaltung/Trennrelais Starterbatterie).
Einzig die Kapazitätsanzeige im Bedienpanel ist nicht nutzbar - mit den meisten anderen Lösungen aber auch nicht.

 

Mein Haupt-Beweggrund ist aber, dass ich für den Umbau nichts an der "Hardware" ändern muss:
Keine Extra Kabel, keine Halterungen, keine zusätzlichen Bauteile, kein Stauraumverlust, nichts. Alles in unter 5 Minuten umbaubar. Und jederzeit auszubauen und in einen neuen California übertragbar. 

 

Vielleicht könnte ja der Thread-Ersteller KA-lifornia versuchen, die ganzen Argumente auf der ersten Seite zu bündeln? - Ich finde es gerade als Neuling sehr schwierig, hier zwischen den ganzen guten Beiträgen noch die relevanten Infos zu finden. 

 

[Radix]

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Hallo Banko,

kann deine Argumente gut verstehen , weiß ja auch nicht wie lange du dein Fahrzeug fahren möchtest ?

Bin selber auch immer bedacht alles im Werkszustand zurücksetzten zu können .

Es ist nur so das deine Lichtmaschine sehr stark gefordert wird und schaden nehmen kann .

Das ersetzten der Lichtmaschine kann bei deinen Fahrzeug  schnell 1200€ kosten , nur wegen der Sicherheit würde ich schon einen Ladebooster  verbauen .

 

Grüße Andy

[Banko]

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das verstehe ich nicht. Es handelt sich um ein Euro 6 Fahrzeug mit smart Alternator. Es ist extra der "Drehstromgenerator mit 180A" verbaut, VW equipment code/option code 8GV. Diese kann 180A liefern.

Sie muss anfangs kurzfristig ca. 90A, später 70A liefern. Am Ende der Ladung sogar nur noch ca. 25A. Plus die Verbraucher im Fahrzeug selbst natürlich. 

Weshalb sollte Sie Schaden nehmen, wenn die Stromstärke unter 50% der maximalen Belastung liegt? Zumal sich die Stromstärken im Betrieb mit einer AGM in einem ähnlichen Bereich bewegen, teils noch darüber.

 

[Gast]

Ja Thomas, das hat nichts mit belehrend zu tun, sondern damit, dass eine Lithium Batterie im Motorraum nichts verloren hat und zwar deshalb, weil das BMS eine Elektronik ist. Eine ELektronik verbaut man in der Regel nirgends, wo es wärmer als 40 - 45 Grad wird. Zudem ist diese Elektronik nicht geschützt gegen Feuchtigkeit.

 

Wer einen GC 680 mit 3.5 T fahren will, muss halt viele Kompromisse eingehen. Bei 6.80 m langem Kastenwagen eigentlich völlig offensichtlich. Da mir Deine Bemerkung auch nicht gefällt, bitte ich um Verständnis, dass ich die Diskussion beende. Du solltest mich auch auf die Ignoreliste setzen, ebenso wie ich das mache.

[HeldChristopher]

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Gibts dazu bereits eine Langzeiterfahrung ? Ist dein Batterieaufbau immer noch so oder habt ihr was verändert?

 

War das nur Plug and Play ?

Wie läuft die Batterie?

 

[kofi1990]

Ich hab meine Ective  LC100LT seit 1,5 Jahren per „Plug n Play“.

 

Aktuell Außentemperatur 34 Grad, Batterie bei Ladung 44 Grad.

Ladung mit 60 bis 80 Ampere wenn komplett Entladen.

 

79 Cycles sind auf der Batterie 

Health = Perfect mit 98,3 Capacity.

 

Sicher nicht die feinste Lösung für die Batterie, aber bisher noch keine Probleme.

 

LG

[martrix20]

Bei mir ist es genau so. 
die LC100LT läuft bei mir seit Dez. 2020 ohne Probleme. Einzige einen Ladebooster habe ich vor kurzem zusätzlich verbaut. 
Im Winter waren wir am Nordkap bei Temperaturen unterwegs von maximal -27 Rad und im Sommer in Portugal bei ca. 35Garad. 
Alles einwandfrei verlaufen. 
Hab seit Dez. 2021 auch noch eine 2te 100LT verbaut dort wo das Loch hinterm Luftfilterkasten ist. Läuft ebenso problemlos

 

LG

[BodoSchulzBerlin]

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Hallo Matrix,

ich bin auch sehr interessiert an der Ective  LC100LT.

Hast Du den Ladebooster nachträglich verbaut, weil ???

Ich habe einen GC 600 Baujahr 2022 und will auch auf LiFePO4 (Lithium-Eisenphosphat) umsteigen.

Also die VARTA Aufbaubatterie AGM raus aus dem Cali und dafür die LiFePO4 rein.

Welchen Ladebooster hast Du verbaut?

Ausser das die VW Anzeige im Cali dann nicht mehr den richtigen Ladezustand anzeigt (ist ja egal, da die Batterie dies über die App mir ja sagt) gibt es sonst noch etwas zu sehen / zu beachten?

In meinem letzten Wohnmobil hatte ich auch eine Lithium verbaut und war zufrieden.

Vielen Dank vorab für Infos 

Bodo

[Grzegorz]

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Hallo Zusammen,

 

ich werde in wenigen Tagen ein stolzer Besitzer eines GC600 (mit Dieselstandheizung und Solar) sein, die Karre muss nur noch aus Polen hier her, fertig soll er lt. Händler bereits sein und dann meinen geliebten T6 Cali Beach ersetzen, da trauere ich tatsächlich noch etwas.
Aber nun zum Thema, ich sehe bei "meiner Autarkie" eventuell ein wenig Knappheit bei der Batteriekapazität der Bordbatterie und versuche da gerade noch ein wenig halbgares Wissen zu vervollständigen, wobei ich euch gerne um Hilfe bitten würde:

1. lt. dem Beitrag von @snuggleshat die Bordbatterie eine Kapazität von 92Ah, was ca. 46Ah nutzbarer Kapazität entspricht. Kühlschrank benötigt 5A < damit wären die 46Ah ja schon alleine in 9 Stunden aufgebraucht, oder? Was zieht denn die Dieselstandheizung zusätzlich im "Dauerbetrieb"?

2. Was würde bei der Variante von @snuggles dagegen sprechen, die 2. Bordbatterie dauerhaft im System zu lassen, mit dem Batterietrennschalter kann man ja 1/2 oder 1+2 schalten. Ladebooster kann man ja verbauen, kein Problem, aber der Knackpunkt wird vermutlich sein, dass die ohnehin schon knapp bemessene Leistung vom Solarmodul nicht ausreichen wird, beide Batterien zu laden, oder?

3. Wenn ich das richtig verstanden habe, wird über die Lichtmaschine mit einem auf 30A begrenzten Ladestrom die Bordbatterie geladen, was bedeutet, dass eine 2-3 Fahrt dazu ausreichen müsste, die Batterie vollständig zu laden? Oder bringe ich da was durcheinander?

Vielen Dank schon mal und liebe Grüße
Manuel

[Banko]

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Herzlichen Glückwunsch zum Auto!

Es lassen sich keine pauschalen Antworten auf deine Fragen geben, denn wie immer hängt das von vielen Faktoren ab. Wir waren zum Beispiel bei -21 Gard in Schweden, dann braucht die Dieselheizung viel Strom. Im Herbst in einem deutschen Mittelgebirge hakt weniger. De facto kommt man mit allen Verbruchern ohne zusätzliche Energie mit der Bordbatterie nicht weit, nicht einmal einen Tag, eher einen halben.

 

noch etwa zu 3: die Leistung der Lichtmaschine ist auch unterschiedlich, je nachdem welche verbaut ist, sieht man in der Liste der Zubehörcodes. Meine leistet 180 Ampere, es gibt auch noch eine etwas schwächere Version. Der Ladestrom wird dynamisch an die Batteriezustände angepasst, die Ladekurve kann mittels einem OBD Tools veändert werden. Die Werksbatterie lädt mit bis zu 150A, das war für meine LiFePo zu viel. Nach Änderung der Ladekurve sind es nun bis zu 90A. Da reicht meist die Fahrt von einem Platz zum nächsten, um wieder voll zu laden

[Grzegorz]

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Vielen Dank 😃

 

im Nachhinein betrachtet waren meine Infos tatsächlich etwas dürftig, sorry! Ich gehe davon aus, dass die meisten unserer "Abenteuer" unter deutschlandähnlichen Bedingungen stattfinden werden - und das auch eher bis zum Spätherbst, also -21° werden wir nicht oft sehen. Die Zubehörcodes habe ich gerade nicht zur Hand, das lässt sich aber sicher irgendwie herausfinden - ich hab aktuell nur die Liste mit den Codes zur Sonderausstattung. Aber was ich aus deiner Antwort herauslese, unterstreicht meine Vermutung, dass die Kapazität gerade mal für eine Sommernacht Kühlschrank reicht - natürlich in Abhängigkeit zur eingestellten Kühlleistung.

[snuggles]

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Hallo Manuel,

 

der Kompressor des Kühlschranks läuft ja nicht dauerhaft, im Schnitt 1-2 Ah pro Stunde je nach Außentemperatur. 

Ähnliches gilt für die Heizung. Du kannst von einem Energiebedarf des GC von 50-60Ah pro Tag ausgehen. 

 

Kannst du so machen. Ich habe mit dem neuen Batterieschalter nur einen späteren Umbau auf LifePO4 vorbereitet. Der Solarregler kann ohne Probleme beide Batterien laden. Es dauert halt doppelt so lange, bis beide voll sind, aber das ist ja egal. Entscheidend ist ja nur, dass der Solarertrag eines Tages in den Batterien gespeichert wird, ob sie dabei voll werden, spielt keine Rolle.

 

Die LiMa liefert je nach Ausstattung zwischen 140Ah-250Ah.

 

Die AGM Batterien nehmen aber je nach Füllstand wesentlich weniger Ladung auf, ich hatte dazu mal eine Grafik veröffentlicht.

Bei den letzten 10% (von 90% auf 100% Füllstand) nimmt eine AGM nur noch ca. 3-5A pro Stunde auf. 

 

Wenn die AGM auf 50% Füllstand geleert ist, dauert es ca. 3,5 Stunden Autofahrt, bis sie wieder 100% hat. 80% werden aber schon nach 1-1,5 Stunden erreicht. Wenn zwei AGMs parallel geschaltet werden, verlängert das die Aufladedauer nicht, da die LiMa ja viel mehr Energie bereit stellen kann, als die AGMs aufnehmen können. 

 

Ich hoffe das war verständlich?

 

VG

snuggles

 

[Grzegorz]

 

Hallo @snuggles,

vielen Dank für deine ausführliche Antwort!

 

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Beim Solarregler hatte ich einen Knick in meinen Gedankengängen - ist ja logisch, dass der dann einfach nur länger brauch...

ja, absolut, das hat vermutlich schon 90% meiner Fragen beantwortet. Vielen Dank!

 

nur noch für mein Verständnis: wenn ich zwei AGM mit gleicher Kapazität parallel hänge, brauche ich keinen Ladebooster?

 

jetzt wo du es sagst, erinnere ich mich, ja - ich hab da dann nur mal was mit den auf 30A begrenzten Ladestrom falsch aufgenommen... 

 

gut, dann bin ich für unsere "Campinggewohnheiten" jetzt beruhigt. Üblicherweise steht bei uns der Camper vormittags und wir sind irgendwo in der Natur unterwegs oder tauchen, fahren nachmittags zum nächsten Platz und nächtigen dort. Dafür sollten also die originalen Kapazitäten gut ausreichen. Je nach dem wie effizient das Solarpanel jetzt noch ist, ist dann spätestens ab Vormittag, auch bei nicht 100% Sonnenlicht alles im grünen Bereich. So zum den Verbrauch vom Kühlschrank auszugleichen müsste es ja meist reichen, oder?

Vg Manuel