einfacher Ladebooster - Altenative?

[Gast]

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Das schaut so aus wie bei den anderen Ladeboostern. Das Abgangskabel vom Trennrelais wird auf den Ladenbooster (IN) geklemmt.

 

Anbei beiden Anschlussbilder.

 

Votronic_Ladebooster_Standard ohne Trennrelais.pdf

 

Votronic_Ladebooster_Sonderfall Trennrelais.pdf

[Andre65]

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In Reihe, wie in dem Schema von Markus. Wenn du das Trennrelais parallel schaltest, überbrückt es den Booster. Ich sehe aber keinen Grund das Trennrelais drin zu lassen. Es gibt keinerlei Fehlermeldungen oder sonstige Probleme, wenn du es raus schmeißt.

[Radfahrer]

Ich sehe aber keinen Grund das Trennrelais drin zu lassen.

 

Evtl. Ruhestrom ?

[CALIRADI]

In der Votronic-Anleitung sind beide Varianten beschrieben: mit und ohne Trennrelais. Nach meiner bisherigen Logik ist der Booster an Stelle des Trennrelais sinnvoll platziert. Durch das Schaltsignal für das Relais erkennt er auch identisch dem Relais, wann die Lichtmaschine läuft.

 

Fände auch interessant, was für Trennrelais UND Booster spricht...

 

Liebe Grüße

 

Florian

[Gast]

Sinn macht das Relais natürlich keinen, schaden tut es auch nicht. Mann kann es ja drin lassen und nur die Kabel entsprechend umklemmen.

[michls]

Hallo,

am besten ist es das Trenn Relais abzuziehen.

Der Votronic ersetzt das Relais, außerdem kann dann gleich die vorhandene Verkabelung genutzt werden.

Einfach Kabelschuhe drauf und da einstecken, wo das Relais vorher war.

 

Ich hab den Votronic triple und das Trennrelais abgezogen.

Grüße

Michl

[Calitalia]

Die Frage hab ich mir gerade gestellt, ob man einfach “umstecken“ kann. Danke für die Antwort vorab

Heißt der Schaltstrom der das Relais normal schaltet wird dann auch als D+ für den Ladebooster verwendet?

Ich vermute VS und VB messen die Spannung der Batterien. Müssen die wie im Schema direkt an die Pole der Batterie geführt werden? So ganz erschließt sich mir der Sinn nicht, da ja so oder so beide Spannungen am Booster angeschlossen sind. Aber vermutlich muss ich das nicht verstehen.

Auf jeden Fall wird das als Projekt im März abgespeichert! Und vielleicht baut schon vor mir Jemand um, dann gibt's hoffentlich was zum abschauen

 

Grüße

[Gast toppits]

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VS und VB am 1212-30?

 

Ich sehe die dort nicht.

[CALIRADI]

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Die gibt es bei dem neuen, kleinen auch nicht.

 

Lest Euch das pdf vom 1212-45 durch, da steht alles drin.

Die Klemmen werden nicht in jedem Fall benötigt.

Ist abhängig von den verwendeten Kabelquerschnitten.

 

Liebe Grüße

 

Florian

[Calitalia]

Gerade mal drüber gelesen! Wie du sagst ist es abhängig von Kabelauerschnitt und Länge. Jetzt versteh ich es auch. Sollte der Querschnitt zu gering sein, gäbe es natürlich eine Messungenauigkeit durch den erhöhten Wiederstand der Leitungen. Nur dann wären die Anschlüsse nötig (wenn auch beim Kleinen wohl nicht vorhanden).

[Dichter Bulli]

Hallo Zusammen

 

Da ich schon bald auch im Besitz eines T6 Ocean sein werden:tongue2: und ich mich aber schon jetzt über die Ladestrategie des BMT nerve:evil:, überlege ich mir auch einen Booster einzubauen.

Mit dem Schaudt WA 121525 oder dem Votronic VCC 1212-30 wurden hier zwei preisgünstige Bespiele (um 150€) genannt, welche ca. 30 A Ladestrom bringen.

Beide Hersteller und auch andere haben aber auch Booster im Angebot, welche wesentlich höhere Ladeströme bringen, aber natürlich auch einiges mehr kosten.

Habt ihr Erfahrung was für den Cali genügt?

 

Gruss und ein schönes Wochenende

Claude

[Gast toppits]

Wenn der kleine Booster wirklich 30A lädt halte ich das für ausreichend. Damit sollten die beiden AGM Batterien in 2-3 Stunden ausreichend gefüllt sein bei 50% Entnahme. Bleibt natürlich abzuwarten wie die Ladekurve genau aussieht.

[Fachsimpler]

Hallo Dichter Bulli,

 

kannst du mir kurz erklären, was dich genau am BMT nervt?

 

Gruß

Benny

 

 

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[Gast toppits]

Da er noch keinen hat kann ich dir das erklären.

 

Durch die Rekuperation werden die Batterien während der Fahrt nicht voll geladen. Je nach Ladezustand der Startbatterie sinkt die Ladeleistung der Camperbatterien schnell ab. => Du fährst ewig und bekommst die Batterien nicht voll.

 

Werden die Camperbatterien mit dem internen Ladegerät oder Solar voll geladen wird beim Start des Motors Ladung in die Starterbatterie abgegeben. Kann man alles auf der CU schön beobachten.

 

Nur wenn alle 3 Batterien randvoll sind passiert erst einmal nichts beim Start.

[Dichter Bulli]

Danke Ralf. Genau deshalb;)

 

Aber auch ohne California sind für mich Start/Stoppautomatik und Ladestromstrategien nur Mittel der Fahrzeugindustrie, um beim Normzyklus einen niedrigen Verbrauch zu erzielen.

Dies hat aber überhaupt nichts mit der Realität zu tun, bringen aber auf dem Normzyklus aufgrund dem zu fahrenden Profil die nötigen ml Spritersparnis, damit die utopischen Verbrauchswerte auf die Verkaufsschilder geschrieben werden können (oder hat die irgendjemand mal erreicht?).

 

 

• Start/Stoppautomatik: bedenkt man, dass ein Auto im Stand ca. 0.7 l/h Kraftstoff verbraucht, kann jeder für sich das Sprit-Sparpotenzial ausrechnen. Im NEFZ-Normzyklus sind die 25% Standzeit meiner Meinung nicht realitätsnah, ausser man steht im Stau. Und selbst dann würden bei einer Stunde Fahrt nur 0.175 Liter gespahrt. In der Realität aber sicher noch weniger. Dies ergibt keine 50€ Ersparniss im Jahr. Stellt man dem die erhöhte Belastung von Anlasser und Starterbatterie gegebenüber, steht dies meiner Meinung nach in keinem Verhältnis. Wer schon mal eine Starterbatterien für ein BMT-Fahrzeug ersetzen musste, kennt die Mehrkosten.
  (Da beim neuen WLTP-Zyklus (ab 1. Sept. 2017) nur noch 13% Standzeit definiert sind, wird gemunkelt, dass Startstopp-Automatiken verschwinden werden. Wohlgemerkt ändert sich das Fahrverhalten der Autofahrer aber wegen einer anderen Norm nicht;))
  
• Ladestrategie: Ein BMT-Fahrzeug lädt die Starterbatterien (und im California auch die Aufbaubatterien) immer nur zu maximal 80%, um noch 20% Kapazität für die "Rekuperation" zu haben. Wenn man bedenkt, dass 20 % einer 100Ah nur 240Wh Kapazität betragen und ein Liter Kraftstaff ca. 10'000 Wh Energieinhalt (=Kapazität) hat und beim Motor ein Wirkungsgrad von 30% angenommen wird, dann kommen wir zum sagenhaften Engergieinhalt von 0.07 Liter Kraftstoff.
  Meiner Meinung nach wird diese Technik nur genutzt, um mit voller Batterie (100%!) an den Zyklustest gehen zu können und so während des 20-minütigen Tests ein Zuschalten des Generators zu verhindern und so wieder die entscheidenden ml Kraftstoff zu sparen.
  

 

Diese Rechnungen sind von mir nur überschlagsmässig gemacht worden und ohne Anspruch auf Richtigkeit. Aber trotzdem lässt sich etwas die Dimension erahnen.

Wenn ich (hoffentlich in naher Zukunft:happy:) mit dem California unterwegs sein werde, dann will ich mich nicht um ein paar ml Kraftstoff und leere Batterien kümmern, sondern nur californieren (gibts das schon im Duden?).

Mitunter auch ein Grund für den TSI-Entscheid, damit mich sicher kein verstopfter DPF davon abhalten kann.

 

Und wenn es mir im Urlaub ums Spritsparen gehen würde, dann müsste ich, wie wir Schweizer sagen, nur UHU-Urlaub machen (ums Huus umme).

 

In diesem Sinne wünsche ich allen eine spritsparende Fahrt:)

 

Viele Grüsse vom Dichter Bulli