Negativer Sturz an der Hinterachse

[Gast]

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Was im T6 California Ocean (zGG 3.080kg) drinn ist kann man hier an meinem ausgebauten Fahrwerk gut erkennen.

 

Hinten: 2xWeiß

Vorn: 1xGrün, 2xGrau

 

Gruß Markus

[Nendoro]

Hallo Spureinsteller,

 

in Ergänzung zum Beitrag von @ExCEer...

 

Ich habe hier Cali hängt nicht mehr - Seite 18

und hier Cali hängt nicht mehr - Seite 18

schon mal etwas zum Thema geschrieben. Die dort getroffenen Aussagen untermauern die Aussage von Jochen @ExCEer, dass die Einstellung unter Berücksichtigung der tatsächlichen Nutzlastsituation zu erfolgen hat. Betrachtet man aber nun das in diesem Thread anfänglich gepostete Protokoll, sieht man deutlich, dass dem nicht Rechnung getragen wurde.

 

Bei zunehmender Beladung verändert sich die Spur in Richtung Null bzw. geht sogar ins Negative. Die Folge ist ein Reifenverschleiß an der Innen-Flanke. Deswegen gibt man entsprechend der tatsächlichen Nutzlastsituation (siehe Tabelle) von vornherein mehr positive Vorspur. Im vorliegenden Fall des Threaderstellers wären also die Werte 30' ± 20' zu nutzen. Unter der Prämisse, dass bei der Einstellung recht nahe an den Vorgabewerten gearbeitet werden soll, wären hier dem Threadersteller ggf. schon mit den "Originalwerten" 10′ ± 20′ geholfen. Heißt im Klartext nicht nahe 0, wie im gezeigten Protokoll, sondern möglichst an die 10' heran, bzw. an die für halbe Nutzlast vorgesehenen 30'.

 

Nicht vergessen --->Für die Einstellung: Volltanken

 

Gruß

[Nendoro]

Nachtrag:

 

Sorry, zu spät -Bearbeitung war nicht mehr möglich: Alle im vorherigen Beitrag gemachten Angaben gelten natürlich für die HA. Nur auf diese habe ich mich mit meinen Aussagen bezogen.

 

Gruß

[exCEer]

Hallo Nendoro,

ich habe auch noch mal auf dem Thema rumgekaut - was ist denn aber, wenn man z.B. einem gut beladenen Cali, der eigentlich mit entsprechendem Hängehintern herumfahren würde, mittels stärkeren, längeren Federn (hier offenbar geschehen) rein optisch wieder in eine "Gleichgewichtslage" verhilft? Joern schreibt ja auch, dass der Abstand Radmitte - Kotflügelkante bei ihm etwa dem Serienstand MV (also ohne Cali-Hängehintern) entspricht.

 

Nimmt man dann hinten besser die Werte von "Fahrzeug leer" oder von einem Fahrzeug mit halber Nutzlastbeladung?

 

Immer diese do-it-yourself-Fahrwerkstuner - und dann meckern, wenn die Reifen krumm fahren!

(bitte die smilies beachten!)

 

Viele Grüße

Jochen

[Nendoro]

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Wie die Diskussion ja zeigt, gibt es am Ende des Tages keinen Masterplan für das einzig richtige Vorgehen bei solchen Verschleißbildern. Zu vielfältig sind Rad-Reifenkombinationen und Reifentypen. Ich würde trotz der Tatsache (und eben deshalb), dass neue, bzw. andere Federn verbaut worden sind zu der Einstellung gem. Vorgabe raten. Das jedoch erst nach einem evtl. notwendigen Austausch der Silentlager (Gummimetalllager) in den Querlenkern der HA. Einstellung nach Vorgabe heißt dann aber, dass ich näher, bzw. mind. an die 10′ ± 20′ (Gesamtspur HA) heran einstellen würde. Jetzt war die Einstellung bei 0°01'. Bei zusätzlicher Beladung wird sich das in weiter ins Negative verkehren. Deshalb ja die unterschiedlichen Vorgaben je nach Nutzlast.

Die bei der Eingangsmessung anliegenden -0°12' (Gesamtspur HA) können schon ausgereicht haben, um die Reifeninnenkanten vorzeitig zu verschleißen.

 

Ein weitere Überlegung zu den Gesamtspurdaten für die HA: Die Grundeinstellung lautet 10′ ± 20′

die Einstellung bei halber Nutzlast lautet 30' ± 20'

ziehe ich von den für 1/2 Nutzlast vorgeschriebenen Daten die 20' Toleranz ab, bin ich immer noch bei den 10' für die "normale" Grundeinstellung. Diese erscheinen mir also für einen Comfortline das Mindeste an Vorspur für die HA. Die jetzt bei Joern eingestellten 0°01' sind zwar innerhalb der Toleranz, meiner Meinung nach jedoch aufgrund der sich bei Zuladung in Richtung Negativ ändernden Spurwerte zu knapp.

 

 

Wäre das mein Fahrzeug, würde ich wie folgt vorgehen:

 

1. Erneuerung der Reifen gem. Vorgaben (Lastindex etc.)
   
2. Wenn notwendig und um eine saubere Prüf- und Ausgangssituation zu schaffen: Austausch der Gummimetalllager @Querlenker HA
   
3. Einstellung/Vermessung des Fahrzeugs -dabei darauf achten, dass man nahe an den Vorgaben bleibt und nicht "nur innerhalb der Toleranz"
   
4. Erhöhung des Reifendrucks um ca. 0,2 -0,3 bar - jedoch innerhalb des "max load pressure" - hat noch nie geschadet
   

 

Wenn man die Einstelldaten für halbe Nutzlast verwendet und das am Ende zu viel wäre, würden die Reifen an der Außenkante ablaufen.

 

 

Gruß

[Joern]

Moin,

war heute auf der Wage. Boah 2,85 to. Voller Tank mit zwei schlanken Personen.

Ohne jegliche Campingausrüstung, ohne Markiese, kein Werkzeug und kein Wasser im Tank.

Das muß ich erstmal verdauen, melde mich.

[Nendoro]

Hallo Joern,

 

Vielen Dank für den Gewichtsbericht. Das spricht dann tatsächlich für die Verwendung der Einstellwerte der halben Nutzlast, so wie es Jochen schon zeitig angemerkt hatte, mindestens jedoch die 0°10' - kein bissl Negativer.

Ansonsten würde ich vorgehen, wie oben vorgeschlagen.

 

Gute Fahrt

[Gast]

Hallo,

 

Nachdem nun die Nockenwellen-Reparatur abgeschlossen ist wende ich mich einem weiteren Thema zu. Bei Einbau des Luftfahrwerks durch Goldschmitt wurde bei der Vermessung des Fahrzeugs festgestellt, dass der Sturzwert hi.re. stark außerhalb der Toleranz liegt. Eine Einstellung sei nicht möglich. Goldschmitt hat auch versichert, dass durch den Einbau des Luftbalgs und Wechsel des Dämpfers keine derartige Verstellung des Sturzes ausgelöst werden kann. Eine Überprüfung durch VW wäre ratsam.

 

Dies hatte ich dann im Zuge der Nockenwellen-Reparatur auch dem freundlichen Autohaus angezeigt und die Überprüfung mit aufnehmen lassen. Bei Abholung des Fahrzeugs wurde die Überprüfung dann verneint, mit folgender Begründung:

 

Ich soll doch zunächst das Fahrwerk in den Urzustand zurückführen, also Ausbau des Luftfahrwerks und wieder Einbau des Standard-Fahrwerks. Das freundliche Autohaus lehne deshalb eine Überprüfung ab und stellt auch keine Werksanfrage dazu. Nach Rückbau könne ich selbstverständlich wieder vorstellig werden.

 

Ich fasse dies nun als Herausforderung auf, die Sache weiter bis ins Detail zu verfolgen und habe zunächst meinen Verkäufer kontaktiert, mit Bitte zu einem Vorschlag wie weiter verfahren werden könnte. Je nachdem wie das läuft werde ich dann weitere Schritte umsetzen um die Sache ins Laufen zu bringen und den Wagen erstmal von einem Kfz.-Sachverständigen vermessen lassen und ihn auch um eine Stellungnahme hinsichtlich eines Zusammenhangs mit dem Einbau der Luftfederung bitten.

 

Gruß Markus

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[smartcdi]

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[Gast]

Hallo,

 

Neben dem falschen Sturzwert hi. re. habe ich noch eine weitere Fehlermeldung, die auf einen Fehler hi.re. aufmerksam macht und noch nicht abgestellt werden konnte.

 

Dies betrifft die Reifendruck-Kontrollanzeige, die trotz Speicherung der Werte immer wieder einen Fehler beim Luftdruck hi. re. anzeigt, ohne dass eine Veränderung des Luftdruck feststellbar ist. Beim Bus handelt es sich ja um ein passives System (RKA plus) welches über die Raddrehzahlen gesteuert wird.

 

Bei Durchführung der Nockenwellenreparatur habe ich die Prüfung dieses Fehlers mit beauftragt, was ja auch vom Notdienst ausgelesen und vermerkt wurde. Der Fehler ist jetzt aber wieder aufgetreten, wieder mit Hinweis eines Druckverlustes hi. re. Der Händler hatte zwar nach Nockenwellenreparatur den Fehlerspeicher gelöscht (die alten Meldungen zum dem Fehler sind raus) aber am Tag der Probefahrt nach Reparatur durch den Händler muss der Fehler erneut aufgetreten sein und wurde im Fehlerspeicher abgelegt.

 

Dies zeigt mein VCDS-AutoScan an, den ich unmittelbar nach Abholung des Fahrzeugs gemacht habe . Das Autohaus muss dies also bemerkt haben, hat den Fehler aber einfach via MFA zurückgesetzt und den Fehlerspeicher nicht gelöscht. Hab mal die beiden Fehlermeldungen unmittelbar vor und nach der Reparatur beigefügt.

 

Jetzt meine Überlegung dazu. Wäre es nicht denkbar, dass zwischen dieser Fehlermeldung und dem falsche Sturzwert ein Zusammenhang besteht? Beide Fehler beziehen sich auf hi.re. Deshalb auch meine Frage zu dem Bauteil an der Hinterachse, da der Monteur bei Goldschmitt festgestellt hatte, dass die Verschraubung nicht angezogen sondern die obere SS-Mutter nur angesetzt war. Und das war auch hi. re.

 

Könnte es sein, dass durch die zu starke "Schiefstellung" des Rades in bestimmten Situationen die Überwachung eine unzulässige bzw. nicht plausible Drehzahldifferenz erkennt und die Fehlermeldung auslöst?

 

Gruß Markus

 

 

 

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[Gast toppits]

Jetzt mal für mich Laien bitte, Markus.

 

Wenn der Sturz nicht einstellbar ist dann bedeutet außerhalb der Toleranz das der Aufnahmepunkt an der Karosserie nicht passt oder die Fahrwerkselemente hinten rechts außerhalb der Toleranz sind?

 

Nicht jeder neue T6 Besitzer baut ein neues Fahrwerk ein und lässt vorher und nachher vermessen? Bin gespannt, ob noch andere davon betroffen sind.

 

Zum Thema Reifendrucksensor: Ich dachte immer bei passiven Systemen wird die Reifenumdrehung vom ABS Sensor ermittelt?

[Gast]

Hallo Ralf,

 

Klar, nicht jeder lässt vermessen und zieht vor und nach einem Werkstattbesuch ein AutoScan via VCDS und hat de TPIs im Gepäck, um den freundlichen Service-Berater über den erforderlichen Arbeitsumfang aufklären zu können. Ist aber ganz hilfreich um auf Augenhöhe mitsprechen zu können.....

 

RKA ist ja das System, welches über die ABS-Sensoren misst. Auffallend ist, dass die Reifendruck-Fehlermeldung und der Sturzfehler sich auf das gleiche Rad beziehen. Deshalb ja auch die Frage, ob da ein Zusammenhang bestehen könnte. Der Reifendruckfehler wurde ja von Anfang an angezeigt von mir reklamiert. Es wurde bereits in München versucht dies abzustellen, jetzt bei der Reparatur der Nockenwelle, ohne Erfolgt. Man hat keine Erklärung und der Fehler meldet sich beständig wieder.

 

Der Achsfehler kann von der Aufnahme, oder von der Achse selbst herrühren. Nie und nimmer aber vom Tausch der Feder und des Dämpfers. Man wird sehen. Goldschmitt wird mich unterstützen und das Fahrwerk ggf. kostenlos in den Urzustand zurückversetzen, sollte diese Forderung von VW tatsächlich so aufrechterhalten werden......... Noch strebe ich aber eine einvernehmliche Lösung an und steh in Kontakt mit VW. Meine Gutmüdigkeit kennt aber Grenzen .

 

Gruß Markus

[Gast toppits]

Hm? Könnte es auch an einer Felge außerhalb der Toleranz liegen? Vielleicht mal umstecken nur um sicher zu sein?

[Gast]

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Prinzipiell ist das denkbar, die Wahrscheinlichkeit äußerst gering. Diese Prüfung würde aber sichrlich durchzführen sein.

 

Gruß Markus

[Nendoro]

Hallo Markus,

 

Ein Tausch der Felge von rechts nach links und eine anschließende Kontrollmessung würde, wie schon erwähnt wurde, Klarheit schaffen (Ausschlussverfahren).

 

Zum Thema Raddrehzahlen: Hier würde ich zunächst, ebenfalls im Ausschlussverfahren, die elektrische Anbindung des betreffenden Sensors prüfen. Nicht , dass da nur eine Stecker am Sensor nicht korrekt eingerastet, oder eine Crimpung mangelhaft ist. Ein Oszilloskop macht sich gut zur Darstellung der Signalverläufe. Das müsste die Werkstatt leisten können. Wenn da Störungen und, oder Unterschiede zu den anderen Radsensoren sichtbar sind, wäre die nächste Frage, ob das Radlager inkl. seines eingebauten Polrades bis in die Endlage gepresst wurde. Im Verlauf der Fertigung werden die Radlager maschinell gepresst. Ob dieser Arbeitsablauf störanfällig ist, ist mir nicht bekannt.

Bei den auftretenden Fehlern muss das aber geprüft werden. Weiterhin darf das Polrad nicht beschädigt sein. Das Polrad kann man zumindest im ausgebauten Zustand mit einer Magnetkarte (SKF) visualisieren.

 

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Bei bis in Endlage gepresstem und intaktem Radlager sind die Positionen des Polrades und des Sensors zueinander in fester Relation.

• Zu Fehlern kann es kommen wenn: Radlager nicht in Endlage gepresst ---> Abstand Sensor Polrad zu groß
  
• Radlager beschädigt - unzulässiges Spiel
  
• Polrad im Radlager beschädigt ----> Fehler im Signalverlauf ----> falsche Raddrehzahl
  
• Querlenkergeometrie bzw. Radlagergehäuse - Fertigungsfehler ---> falscher Sturzwert
  
• mechanische Beanspruchung des Querlenkers im Rahmen eines Transportes - Bordstein etc. ---> Veränderung Spur- und Sturz
  
• schlecht, oder falsch gepresste Gummimetalllager im Querlenker -- Veränderung der Spurwerte
  

 

Der Sturz ist ja durch die Geometrie des Querlenkers inkl. seines Radlagerhäuses konstruktiv vorgegeben. Wenn der Sturz also außerhalb der Toleranz ist und andere Fehler ausgeschlossen werden können, wäre der Achslenker komplett zu erneuern und zusätzlich ein neues Radlager bzw. eine Radnabe zu verbauen. Unter Umständen ist damit auch das Raddrehzahlproblem gelöst.

 

Zugegeben alles sehr theoretisch, aber für eine Werkstatt durchaus alles nachvollzieh- und prüfbar.

 

Gruß und gute Nerven